今天，西安展上最重磅车型-GPR250R正式发布，售价26800元。

在国内跑车俱乐部里，GPR自然是一种更运动的强者的存在，而GPR250R自消息露出起，热度一直不减。今天，这款250级别超级仿赛总算是尘埃落定。

A字军团再添猛兽，当然得细品。接下来，必须是干货时间……

静态测评

在GPR250R正式发布之前，摩托派编辑部其实已经提前收到GPR250R测试车。尽管在北京展上已经先睹为快，但开箱后摆在我们面前的实车还是让大家眼前一亮：暗黑哑光搭配红底A字配色，显得格外醒目。

在我们眼里，这并不是一台GPR150的继任者，而是厂家面对火热的小排量仿赛市场将原本GPR车型进行了补充和完善，以展现GPR车系对于赛道运动的专业态度。如果我们把GPR的进化之路说得感性一些，可以用一句话来概括：GPR250R弥补了原先150发动机动力储备上的短板，又在赛车运动的专业性上越走越远。

我们仍然从车头开始，熟悉GPR150甚至更早125的车友应该知道，它的原型车来自比亚乔集团旗下另一品牌DERBI（德比），虽然在国内以aprilia品牌上市，但它的外形设计却缺少aprilia一直以来的家族化设计风格。而GPR250R的外形则明显继承了aprilia RSV4等自家著名车型的设计，更有一脉相承的感觉。

GPR250R的头灯部分继承了aprilia典型的三灯家族化设计，两侧近光灯为每侧3颗反射式LED发光单元，中间则是独立的远光灯，并且加入了流行的LED灯眉作为日间行车灯和定位灯。值得一提的是，GPR250R头灯的开启方式采用了可调式设计，在仪表设置菜单中能够选择光感自动化开启或完全由手动操作来控制。

两侧近光灯下方进气口状蜂窝格栅属于装饰性设计，暂未用到顶级超跑的冲压进气功能。

GPR250R的仪表并没有选择原来的机械转速表+液晶模块的方式，而是进化成全彩TFT液晶仪表，其整体UI设计偏重简单直接高对比度的数码风格，力求清晰易读。不过，发动机超转换挡灯功能被保留了下来，显示的形式也更加贴合用户需求，不仅开启时机可以在仪表设置菜单中自由设定，点亮的方式也从原来简单的指示灯亮起改进成由不同颜色LED组成的灯条。时速表下方的长条形显示栏是自定义信息显示区域，可以在多种信息比如油耗、里程、数字转速表等项目中选择和切换显示，最重要的是它还能显示圈速时间，这对于一台赛道用车来说可是极为实用的功能。

这款TFT仪表的控制按键位于屏幕左侧，上键被定义为短按选择、长按取消。此前，官方并未透露该仪表具备手机导航和投屏功能，所以在拿到测试车后大家还是比较惊喜的。虽说GPR这类仿赛车款并不一定需要这种强度的导航功能，但你真的想装个手机支架时会发现这是一个世纪难题；所以，这项功能对于车主日常使用还是挺有作用的。

GPR250R仍然采用了运动车型必备的分体式车把设计，手把高度也与GPR150一样位于比前减震器上联板更低的位置。与GPR150相比，GPR250R的前减震上联板进行了重新设计，使用锻造铝合金材质的同时增加了镂空结构以减轻重量。

不只是车头外形，GPR250R的油箱和车身都继承了RSV4的设计特点。比如油箱前部的导流鳍片和比GPR150更宽阔高耸的油箱造型，无不宣誓着它来自aprilia家族的身份。

GPR250R的座高从表面上看跟GPR150并无太大差异，但实际上车座后半部被设计得更宽也更高了，相比GPR150整个驾驶座的长度也有所增加。由于在车手进行运动化激烈驾驶时往往会坐得尽量靠后以压低身体，此时GPR250R的车座后半部分由于接触面积和高度的增加会让你感觉它比GPR150的坐姿更加激进，但刻意收窄的车座前部在日常驾驶时又不会让你觉得车座的高度影响脚部着地。所以，驾驶座的设计大概是我们认为最让人喜欢GPR250R特点之一吧。

至于后座嘛，只能说是聊胜于无。不仅整个后座采用了一体式发泡材料构成，坐垫的宽度和厚度也是我们所见以来最为窄小的。不仅如此，以前GPR150上隐藏式后座扶手也被取消掉了，如此直男的设计，可能源自于“后坐只会影响我的倾角和劈弯速度”，这根本就是要拒绝“挡泥板”。当然，紧紧抱住前座，大概率也会有意想不到的妥帖吧。

再来看尾部，GPR250R的车尾设计与自家大哥RSV4简直就是如出一辙。

GPR250R的减震器和轮组沿用了150上的配置，前减震为叉芯直径40mm的倒置式设计，后悬挂系统仍然是钢质焊接异形摇臂+中置单避震器结构。整车的悬挂系统作为GPR车系的优势部分和成功经验势必要在新车上得以保留。

轮组部分也是一样，GPR250R继续沿用150车型的轮组规格，配备了前100/80 R17、后130/70 R17的正新CM-616D子午线运动轮胎。前轮制动系统仍然是那套久经考验的台湾亨通对向四活塞辐射卡钳，搭配300mm直径浮动式单刹车盘，后制动为218mm单盘配西互单活塞卡钳，这套系统的制动性能和可靠性已经在赛道上验证过无数次。当然，双通道ABS系统也自是不会落下。

如果说专业的赛道调校是GPR的车系性格，那它身上的铝合金双翼梁铝合金镂空车架一定是带来这种性格的灵魂特质。从车头方向柱一直延伸到后轮轴的大段银色也早已经成为GPR的典型特征。车架的强悍之处我们在之前GPR系列评测中已经有过详细描述，这里就不反复强调了。

不过，副车架的设计则与之前GPR150完全不同。GPR250R的副车架明显更宽，上下两层钢管的合拢部位一直延伸到车尾，显然在刚性方面有所强化。不过，从副车架上我们也能看出GPR150上的隐藏式后座扶手被取消掉了。GPR250R的电喷系统为博世品牌，ECU被固定在副车架与主车架连接部位的左侧。

GPR250R保留了掀开油箱便于快速整备的设计，油箱仍然采用HDPE的高密度聚乙烯塑料材质。为了容纳体型更大的249.2cc单缸发动机，GPR250R的油箱容积小幅削减，现为14升。

掀开油箱后一抹亮丽的红色映入眼帘，对于发动机来说，红色缸头盖往往意味着性能强化，显然是要与普通的单缸250发动机区别开来。

GPR250R的电气系统不仅应用了集成度更高的高压帽一体化点火线圈，继电器组也采用了国内一线的正泰品牌，可靠性被大大增强。

不过，操作节气门的仍然是单拉线，GPR250R的节气门总成上预留了第二根拉线的安装位置，对这方面介意的车友可以通过后期改装来解决。

动态测评

据工厂资料显示，GPR250R装备的是一款源自aprilia“ARC”动力家族的单缸DOHC双凸轮轴四气门水冷发动机，压缩比为11：1，应用了平衡轴、石墨抗磨涂层轻量化活塞、异形燃烧室、曲轴移位等多项先进技术。经过竞赛化运动调校之后，最终的功率数据为20.5kW/9000rpm，扭矩峰值21.5N.m/7500rpm，缸径x行程为72x61.2（mm），表示这款发动机针对实用性也做出了一定的优化，意味着GPR250R告别了日常使用中那种6000转以上才能起步的尴尬局面。

启动发动机后，这款机器仍然有着aprilia那种典型的欧系发动机运行质感，排气声浪和发动机对油门操作的回馈也依旧带有GPR车系的鲜明个性。从最初的开油回馈来说，它更像是倍增输出，并抛弃原本5000转内不够狠辣的GPR150。所以，你依然会觉得那个“催动肾上腺素”的激情味道没变，但加入更猛底料后它真的变更嚣张。

在拿到试驾车之前，我们就在内部讨论，如果GPR250R能够达成同为单缸250级别竞品车款SR差不多的动力表现，哪怕是弱一点点，以它的基础素质及专业性偏重，在赛道上绝对是可以为所欲为的。

就像前面说的，GPR250R给我们的第一印象是更偏向于专业性，甚至比GPR150还要激进。这样的结果，一方面，可能会劝退部分仅觉得跑车很酷，但又不愿意为运动而妥协的用户；另一方面，却会留存更多忠实于运动本质的车主。骑一台街车设定，街车取向，街车套壳的“跑车”，是得不到专业认同的，就这么简单。

接下来的事情就很简单了，第一时间拿去跑数据，看看这款GPR250R究竟功力几何？

0-100km/h加速成绩，GPR250R做到了8.0秒，算是一个不错的成绩。对比我们之前测试的250SR带滑离量产版的8.1秒，基本上两款车在加速数据上是持平的。当然，GPR的整备质量是158kg，而SR的整备质量是165kg。

至于极速数据，我们只能说对于一款250级别车型，能够把尾速做到如此水准，简直了。鉴于“不能讲的秘密”原则，也确实怕教坏小朋友，这里我们就不曝光了。

从动力特性来看，GPR250R的输出有自己的脾性，暴力开油时换挡时机所对应的转速并不均衡，这点是需要一定适应的。震动方面，不能说被抑制得很好，但肯定在可接受的范围；而且，相对粗犷且不太线性的油门响应，反而会让人感受到把把都有的那种开油回馈。也许，它不是刷街的最佳选择，但在运动能力方面，一定是领跑者。

在日常骑行时，轻盈的车身能够带来足够犀利的回馈，更好的动力储备，也让它拥有了更大的可能。不过，它仍然不是那个具有所谓友善、低门槛属性的伪跑车；走向更为激进设定的它，随时都会告诉驾驭它的你：“小爷才不是娘炮。”

赛道体验

昨天，阿普利亚邀请部分媒体在西安进行了一场GPR250R的赛道体验活动。

这条全长2.45km的赛道拥有8个左弯、5个右弯，最长直线690m，难度并不大，不过还比较适合GPR250R做圈速。当然，大家此行仍然以感受为主，竞技并不是主题。

每位车手都有2节赛道时间，每节20分钟，以媒体老师们的体能而言，这40分钟跑满了下来，也足够尽兴了。

GPR250R在赛道上的实力无疑是目前同级别甚至更高级别车款里面难以撼动的存在，更新后的骑行三角更有利于做出动作，活跃的油门特性，也能给车手较明显的刺激感。当然，传动箱的细腻程度还有待提升，而转速的限速区似乎也来得有点早。

对于GPR150来说，250R补齐了所谓的动力短板；对于250级别竞品而言，无需任何改装便能杀入赛道，甚至比某些车款劲改后还要强横；以目前的价位，250R无疑继续保持着最具性价比赛道车的头衔。

最后总结

毫无疑问，GPR并不适合所有人，而这次GPR250R的出现，似乎也在不妥协的路上走得更远。

如果你需要的只是一款具有跑车样式，能够让旁人更瞩目，但不应该处处迁就它，那么，GPR250R就不太适合你了；如果你要的是更好的技术，更纯粹的运动驾驶回馈，且懂一款仿赛跑车必然之设定哲学，那么，你首先就应该考虑GPR250R。

GPR250R的逻辑其实很简单，做同级别仿赛车款中，最另类、最特别，也是最个性的那一个，足矣。