近日，相关消息称，总投资额高达11.95亿元的广州北部湾区（花都）智能网联汽车车路云一体化应用试点项目获批。
而在此之前，北京、上海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、杭州、合肥、福州、济南、武汉、十堰、长沙、广州、深圳、海口、成都等20个城市（联合体）入选智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。
而在资本市场，这段时间“车路云”概念相关个股也迎利好，陆续掀起涨停潮，其中有车路云指数单日一度大涨近6%。
作为一个耳熟能详的概念，车路云一体化对于汽车产业而言并不陌生。包括早期的高合汽车、李克强院士主导的智能网联汽车研究中心、百度Apollo等团队都在为这一概念奔走呼号。彼时，无数的业内人士也都认为车路云一体化将成为未来智能网联汽车的竞争点；但时至今日，新能源汽车渗透率已经逼近40%以上时刻，车路云一体化却依然处在政策引导推广期。
很明显，随着“车·路·云”一体化试点城市的铺开，车路云一体化概念又将迎来热闹与喧嚣。主管部门为何此时大力推广车路云一体化建设？车路云一体化建设背后和当前企业单车智能的技术路线有何区别？谁是这一轮车路云一体化建设中的掘金人？
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单车智能和车路云一体化不是对立关系
“车路云一体化”在智能汽车时代不是一个新词，早在智能汽车技术风靡的几年前就被频繁提及。随着汽车产业进入以“智能网联”为主的市场竞争中，有关“车路云一体化”的建设开始逐步落地。
从整体上看，当前的智能网联汽车发展主要分为两条路径：一是大多数汽车采用的单车智能方案，二是部分车企涉及V2X技术而形成的“车路云一体化”方案。
通俗的理解，“车路云一体化”就是“聪明的车”和“智慧的路”在云网络的连接下，在两者的配合发展中，有效形成车路协同的智能交通行驶网络。在当前的汽车市场中，单车智能早已不存在较大挑战，尤其在中国汽车产品上，自动驾驶达到L3级别以上的车型早已大规模存在。
“单车智能和‘车路云一体化’不是两条独立的技术路线，二者具有相互促进的作用。单车智能是‘车路云一体化’的基础，‘车路云一体化’能够为车辆提供赋能。”中国工程院院士、清华大学教授李骏认为。
他认为，一方面，单车智能通过发挥“车路云一体化”所具备的双数据感知、复杂场景的协同决策、群体智能等优势，将未知场景转化为已知场景，降低不安全场景的安全风险，进一步提升自动驾驶汽车驾驶性能和自动驾驶安全性；另一方面，“车路云一体化”系统提供数据规模和数据类型，通过获取路侧场景数据，对车端数据形成有力的补充，促进数据开发与运营，开发出更高质量的自动驾驶人工智能模型。
“‘车路云一体化’已经成为智能网联汽车发展的核心趋势，其关键技术的突破与规模化应用将深刻改变未来的出行方式，推动智慧交通和智慧城市的发展。”中国汽车工程学会产业研究部部长李晓龙表示。
但是并非所有的智能单车都能参与到“车路云一体化”当中去，其只有搭载V2X功能才会融入其中。相比之下，单车智能更加强调车辆自身的智能化，更加突出产品的智能特性，其在复杂路况感知、群体智能方面相对弱势。
正如百度智能云交通业务部总经理韩国华介绍，单车智能和“车路云一体化”不是两条独立的技术路线，他们只是两条不同的智能网联路线。“车路云一体化”系统是车与路的有机联合，而“路”可以为单车智能提供数据规模和数据类型，对车端数据形成有力的补充，从而更加有利于开发出更高质量的自动驾驶人工智能模型。
行业分析人士认为，车路云一体化的建设实际上是加速汽车智能网联的发展。他举例表示，如果自动驾驶是一张100分的答卷。没有路侧感知，车端需要自己答到100分。但现在有了路侧感知，也许车端达到60分也能实现和100分自动驾驶一样的功能。
很明显，“车路云一体化”更强调整体使用效果，可以在车、路的相互配合下实现1+1>2的效果。
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“车路云一体化”也要分步走
正如前文所言，在不少行业专家看来，普通用户想要时刻感受到车路云一体化的产品，还是需要通过到已有的示范区内。“想要通过试点，在很短时间内就让智能网联汽车过渡到车路云一体化时代不现实”。就像新能源汽车，中国用了快十几年的时间，才到达了当前的渗透率。“车路云一体化也是如此，需要经历一个漫长的成熟发展期”。
研究机构认为，这一轮车路云一体化试点很明显是两条腿走路。一方面，持续鼓励当前新能源车企在智能驾驶方面进行技术突破；另外一方面小步走，步步停的对现有路侧车路云一体化体系进行智慧改造，实现感知的更加全面与多元。路侧和车端什么时候对接，还需要取决于整个双方的发展程度。至少，车路云一体化的路侧感知可以提升整个城市的道路交通感知能力，进而提升城市交通智能化管理水平。
比如在北京发布的“车路云一体化”项目招标文件中可以看到，项目整体投资规模达99.39亿元，政府投资70%、国有企业自筹30%。主要涉及约6050个灯控路口双智专网的覆盖建设、有线传输系统建设、网络中心、大屏显示系统、智能网优平台等方面的建设。
据了解，在北京的总招标项目中，信息化投资占比或达到六成。北京并非是个例，其他城市在“车路云一体化”中的建设同样如此。
试点城市的车路云一体化建设，应该是循序渐进的过程。底层难以更改的架构、专用网络先行一步建设、路侧交通秩序的感知先行一步配载。
有分析人士举例，当前大量城市信号灯控制还是点对点控制，想要通过信号灯调节路段车流量，只能现场更改灯控参数。此轮车路云一体化改造完成后，至少可以实现灯控路口的远程流量观测和控制。叠加当前智慧城市车流量预测与分析，可以利用远程红绿灯对路段车流量做精准调控，实现更高效率通行。
“先不说车路云一体化的完整体，单就这个方面，足以吸引诸多城市趋之若鹜”该人士认为。
因此，在行业分析机构看来，这一轮车路云一体化建设对原有智慧交通方案建设企业是新一轮利好。
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“车路云一体化”时代不会有第二个华为
不同于单车智能方案的大路朝天，各走一边式的百花齐放，“车路云一体化”作为基础设施建设项目，需要更加考虑到标准统一的问题。
相关负责人介绍，“架构相同、标准统一，业务互通、安全可靠”是“车路云一体化”规模应用的基本要求。如果不统一，就会造成在上海开的车到不了苏州无法感知，这是不能接受的。所以这就要求各地的技术架构、标准协议必须一致，最终才能有效提升消费者的出行体验。
分析机构在车路云一体化市场分析中认为，车路云一体化建设无论是什么标准，一定是国家牵头来实现的，性能可能未必最优，但一定高度稳定。各家企业应该是在同一标准下，实现产品的供应。理论上，这一轮车路云一体化建设，所有交通设备参与方都可以分得一杯羹，不会诞生像智能网联汽车时代的龙头企业。
此前有行业人士就表示，华为在当前单车智能领域的领先，除了其先发优势的产品功能实力之外，更重要的就是在消费者端华为具有强大的品牌号召力。过去ICT领域的品牌积淀能够相互赋能。
但相对于远离消费者的路侧感知设备而言，性能、价格和稳定性是招标过程中最重要的维度。
产业人士分析，2026年之前中国“车路云一体化”相关产业规模有望达千亿级以上，2030年后预计撬动万亿级市场，从而给整个产业链带来很多机遇。
“车路云一体化”的发展摆在市场面前，但要明白的是，“车路云一体化”不是简单的单体项目，其建设需要多个行业、部门、企业的相互配合，所以整个发展周期和涉及资金都是十分庞大的。
从此前已经公布的项目投资中已经得到，有包括北京在内的三个城市投资近百亿，广州投资十余亿，可以预估其他主流城市的投资成本应该在十亿之上。无论对于哪个城市而言，现实的改造费用都是一个必须考虑的问题。
交通是一个非常复杂的系统，尤其基于“车路云一体化”，其智能化并非实现简单的识别、认知，而是要从感知到决策，最终到控制，利用大模型技术把所有因素串联起来，而该技术在不同环境中的需求也有所不同。
无论从哪个层面看，可以预见的是“车路云一体化”建设是一个漫长的过程，在这个过程中，今天20个应用试点城市更像是一个“样板”，在充分发挥协同工作机制的同时，也在为行业发展探索真正适用的建设标准和应用路线，为整体“车路云一体化”发展做铺垫。
