合资品牌，正在进入最艰难的时刻。
就在上周，上汽通用突然发布公告，经上汽集团党委会决定，原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓接替庄菁雄，担任上汽通用汽车总经理。后者在去年5月临危受命升任上汽通用总经理，在此之前，上汽通用的销量已连续四年下滑。
根据上汽通用此前规划，到2025年，在电动化、智能网联化新技术领域的总投入将达700亿元。产品规划方面，2022至2025年，别克、雪佛兰以及凯迪拉克三大品牌将累计有10款纯电产品落地。
庄菁雄早在1996年便加入上汽通用参与组建工作，在生产制造、采购等多个部门任职。2019年，庄菁雄调任至上汽集团，后出任享道出行CEO。2022年11月，庄菁雄再度回归上汽通用。
而随着今年上汽集团新掌门王晓秋的正式上任，作为上汽合资体系的关键一环，上汽通用的人事变动也备受关注。数据显示，今年上半年上汽通用在中国市场的累计销量仅为22.56万辆，同比大幅下滑近49.98%。
这无疑让上汽集团和通用汽车都惊出一身冷汗。
按照通用汽车给出的数据，该公司今年第二季度在中国市场亏损1.04亿美元，一季度亏损1.06亿美元；随着中国市场消费需求持续转向电动汽车和本土资助品牌，总部对于中国业务的重组计划也开始提上日程。
“我们原本预计，第二季度在华业务将恢复盈利。”通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉坦言，我们一直在采取措施减少库存，根据需求调整生产并降低固定成本。“但很明显，这些措施还不够。”
数据显示，通用汽车2023年全年在全球累计销量约618.6万辆汽车，同比增长4.2%，在北美市场表现尤其出色，增幅达到14%；而在中国市场，通用汽车零售销量约210万辆，同比下滑8.9%。
另一组关键数据显示，通用汽车在中国的市场份额从2015年的15%左右暴跌至去年的8.6%，这是自2003年以来首次跌至9%以下。同时，该公司来自中国市场业务的营业利润也从2014年峰值后下降了78.5%。
事实上，过去几年在中国市场的疲软表现，也一度引发了投资者对通用汽车是否会退出中国市场的质疑。毕竟，在此之前，在其他市场，通用汽车已经早有先例。
不过，对于年销超过2000万辆乘用车规模的中国市场，谁也不会轻言失败。
在中国市场，2023年可以说是通用汽车纯电动车型推出的关键年份。由于凯迪拉克锐歌变现不佳，别克成为上汽通用的电动化转型新阵地，两款基于奥特能平台的车型（E5和E4）相继上市。
目前，上汽通用奥特能超级工厂、上汽通用武汉奥特能超级工厂均已投产，上汽通用汽车东岳奥特能超级工厂已于2023年7月启动建设，计划在2025年上半年正式批量投产。
按照计划，今年开始，上汽通用汽车还将推出8款全新新能源汽车车型，包括奥特能纯电车型和全新一代PHEV智电插混车型；其中，重磅战略车型—别克GL8 PHEV已经在今年北京车展正式上市。
比如，别克GL8 PHEV是继别克世纪后，第二款搭载NOP智慧领航的车型，由泛亚汽车技术中心全栈自研。这也是目前合资品牌在中国市场为数不多的高阶智驾落地，此前奔驰已经率先上车本地主导研发的NOA。
而作为别克的当家花旦，GL8正在面临中国同行的围追堵截。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，GL8系列车型（含别克世纪）交付4.17万辆，同比大幅下滑36.34%。
作为直接竞争对手的比亚迪腾势D9，则是依靠新能源差异化定位，以4.50万辆超过GL8系列，继续稳住最畅销MPV宝座。这样的境遇，并非仅仅是中国市场。
今年6月，通用汽车相关负责人披露，预计今年公司的电动汽车产量将在20万至25万辆之间，较之前预计的20万至30万辆有所下调，并坦言这是基于市场需求增长速度的放缓作出的判断。
而在今年初，通用汽车对外表示，将在最新一轮重组中，裁员约4000名员工。此轮裁员也是通用汽车去年11月宣布的重组裁员中的一部分。而在去年12月，通用汽车已经裁减了约1500名合同工。
就在本周，有媒体报道称，通用汽车计划对在华业务进行大规模结构性改革，裁减包括研发在内的员工。未来数周，通用汽车还将与上汽讨论削减产能的计划，首要目标是恢复盈利。
要知道，按照原计划，2025年通用汽车要实现在中国市场电动汽车产能达100万辆的目标。按照今年上半年的销量数据来看，即便累加上通五菱的数据，合计交付新能源汽车也仅仅26.63万辆。
而对于上汽通用的主力品牌来说，2023年别克品牌新能源车完成交付量5.89万辆，雪佛兰品牌不到5500辆，凯迪拉克品牌更是不足3000辆。这个数字还不足几家头部新势力单月的新车交付量。
今年上半年，上述三大品牌的新能源车型交付量更是不足5万辆（4.60万辆），这背后既有价格战的影响，也有车型竞争力的问题。“无论是智能座舱，还是高阶智驾，合资品牌已经被自主品牌拉开几个身位。”
更大的问题，来自于决策速度。
实际上，通用汽车还是国内头部高阶智驾系统提供商—Momenta的股东；早在2021年9月，通用汽车就向后者投资了3亿美元。按照当时的说法，就是支持通用汽车加速为中国消费者量身定制下一代智能驾驶解决方案并投入应用。
时任通用汽车中国总裁的柏历，也曾公开表示，“中国拥有全世界最快速接纳电气化和自动驾驶技术的消费群体。”然而，三年时间过去了，Momenta的方案早已经在上汽智己交付，还拿到了上汽奥迪的项目。
此前，玛丽·博拉也曾在公开场合承认，“我们清楚地认识到，随着中国本土汽车制造商的能力不断增强，市场已经发生了变化，格局也发生了变化。”去年11月8日，上汽通用汽车宣布成立软件及数字化中心，将泛亚原有软件研发团队，调整到新的组织架构中。
事实上，和几年前的新能源政策红利不同，随着智能化加持、车型升级以及品牌向上，中国车企的市场竞争力进一步增强。尤其是在智能化技术研发的投入和上车速度上，几乎是遥遥领先合资品牌。
「中国的电动汽车市场竞争如此激烈，大众“跟不上”，」这是大众汽车集团首席执行官Oliver Blume的最新表态，我们希望能够维持超过10%的市场份额，“这已经是非常可观的目标。”
尤其在中国同行疯狂「卷」技术、「卷」配置的新形势下，过去在中国市场霸占各个细分市场榜单前几位的合资品牌车型已经毫无竞争力可言。
大众集团高管也曾坦言，与“中国速度”同频共振，是公司努力实现的目标。但改变，从来不是一蹴而就。而身处一个瞬息万变的中国市场，与对手的差距，其实只有两个字：「速度」。
