上期说到康维尔的无尾三角翼很多，然后就想起来他家还有个更特别的机型XFY。就是下面这货。

就是这货

图片角度并没有错，这货就是这样起飞的。停在地面上是这个姿势。

停在地上是这个姿势，委屈飞行员了

这架飞机是为了响应美国空军和海军1948年的一个计划，初衷有两种考虑：一个是为了船只护航，另一个是战争爆发后机场跑道被炸了，两种需求都指向一种不依赖跑道的战斗机。这种概念也并不是美国人的创意，二战后期德国被炸急了也想出了这个点子，还不止一个，要说起来，德国的这两个方案其实比后来的XFY更加激进，但受限于当时的技术条件，成功的可能性本来就很渺茫，只能看作是临死前的挣扎。

二战末期福克沃尔夫“Triebflügel”和亨克尔“Leiche”，还好都没有成功

XFY则现实得多，回归了传统的动力和升力模式，采用一台艾利逊的XT40 -A-14 涡桨发动机，最大功率5295千瓦，驱动一副直径4.88米的对转螺旋桨。发动机就位于飞行员座舱的“正下方”，因此座舱被顶得相当高，看上去像是一个大驼背。

大驼背

造成这个大驼背的还有一个原因，就是在同类型飞机里，其他飞机都有独立的尾翼组，唯独XFY是采用的无尾三角翼布局。前几期里提到过，无尾三角翼因为没有平尾，全机长度会比正常布局的要相对短一些，因此XFY的机背曲线也显得特别陡，更加剧了这种“驼背”的感觉。

研发团队和飞机合影

机身长度较短自然也会影响方向安定性，于是就只好增加垂尾面积，于是XFY的垂尾不仅大，而且设置了两片——当然也有稳定着陆和停放的考虑。采用无尾三角翼还带来一个好处是机身重量轻了一些，同时期洛克希德的XFV由凯利约翰逊领衔研制，采用的是同款发动机，但最后连一次垂直起飞都没成功过，一个重要原因就是发动机带不动XFV的重量。

XFV（左）与XFY（右）是同一个计划的两种竞标方案

因为是新生事物，XFY的试飞相当谨慎，为了保险起见，先是在机库里进行悬停试验，结果反而因为机库墙壁造成的气流紊乱而导致不稳定，幸好头尾都有系留绳才没有出意外。后来在室外进行试验反而稳定得多，但大风天除外。

在机库里进行试验，为了拴上系留绳只好把螺旋桨整流罩拆掉

首次真正的垂直起飞是1954 年 8 月 1 日，试飞员科尔曼进行了两次户外试飞，第二次飞到了50米的高度，此后光是垂直起降试验就进行了70多次，一直到1954 年 11 月 5 日才第一次转换到水平飞行。不过这飞机比较“挑人”，公司后来让另一位试飞员来飞，结果起飞时就差点摔飞机。即便是科尔曼，在试飞时也从来没有关过座舱盖，理由是“出了事可以快点爬出来”。

试飞员詹姆斯点柯尔曼

XFV的试飞持续了一年多，从1954 年 4 月 19 日开始，海军于1955年8月1日海军正式结束了项目。飞机本身的问题当然不少，但最关键的是两个：一方面是操纵复杂、对飞行员的技能和经验要求都更高，最关键的是当时固定翼飞机最高速度已经接近2马赫，采用涡桨动力的XFY在这种情况下不可能还有太大作为。不过虽然没有最终量产，却也不能算是彻底失败，XFV不仅实现了垂直起降，还完成了垂起-平飞-垂降的全程，就当初的设计目标和同类型其他飞机而言，已经可以算是相当成功了。

水平飞行的XFY

其实航空技术的突破与进步，与大胆创新的关系尤其紧密，有很多设计方案可能不一定“可行”，但如果能证明“不可行”，本身就可以看作是另一种成功。更何况今天的不可行，谁能预料到在未来哪一天，会不会又变成“可行”了呢？

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