2月5日，我国与吉尔吉斯斯坦发布《联合声明》（中吉《关于深化新时代全面战略伙伴关系的联合声明》）。
2月5日，中吉两国领导人会谈（图源新华社，侵删）
中吉《联合声明》提到：
-中国－吉尔吉斯斯坦－乌兹别克斯坦铁路是中国同中亚国家互联互通的战略性项目，是三国共建“一带一路”合作的标志性工程。2024年12月项目启动建设对中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三国打造助力经济发展的战略通道具有重要意义。
中吉乌铁路线路示意图
中吉乌铁路全长616公里。其中：
-中国段：喀什-吐尔尕特，213公里
-吉国段：吐尔尕特-马克马尔-贾拉拉巴德-苏扎克，341公里
-乌国段：苏扎克-安集延，62公里
中吉乌铁路在吉国境内段的里程为341公里，占全线总里程的55%。吉国段铁路里程不仅超过了一半，沿线还要经过较多的山区，桥隧比达到了39%。所以，中吉乌铁路施工技术难度最高、投资金额最大的路段就在吉尔吉斯，而吉国又缺少资金。
对此，中吉乌三方合资成立的中吉乌铁路有限公司，负责吉国境内段的融资、建设和运营工作。中国段由中方建设，乌国段由乌方改造升级。
中吉乌铁路的吉国段，采用的是单线铁路建设标准，动力为内燃机车牵引，预留了电气化升级条件，设计时速是120公里。
这样的技术参数看起来比较落后，主要是为了赶工期，能够早点通车。等通车之后，一边运行，一边再做电气化升级，再逐步增加复线。这样的实施策略比较务实。
根据此前公布的计划，中吉乌铁路工期6年，2025年7月正式开工，2031年全线建成通车。
关于轨距问题，中吉乌铁路采用的是“准轨+宽轨”分段模式：
-喀什-吐尔尕特-马克马尔：准轨（1435mm），380公里
-马克马尔-苏扎克-安集延：宽轨（1520mm），239公里
也就是说，在中吉乌铁路的吉国段，有准轨、宽轨两截轨段，那么准轨&宽轨换装场自然就设在了吉国的马克马尔。这样，吉方就有了一笔不小的换装业务收入。
关于融资和运营问题，在中吉乌铁路（吉国段）47亿美元的总投资中，我国提供23.5亿美元的贷款。在中吉乌铁路有限公司的治理结构中，中方持股51%，吉方和乌方各持股24.5%。
中吉乌铁路是亚非欧大陆桥的重要部分
在互联互通领域，除了中吉乌铁路，本次中吉《联合声明》还提到两个边境口岸值得关注：
-双方积极评价别迭里口岸实现阶段性开放，愿同步加快口岸基础设施及配套设施建设，争取早日实现口岸全面开放。建设巴尔斯科恩－别迭里公路是加快实施这一项目的重要一步。
-双方同意积极推进吐尔尕特、伊尔克什坦口岸现代化改造，进一步保障口岸畅通运行，提升口岸通关能力和两国互联互通水平。
中吉三口岸（伊尔克什坦+吐尔尕特+别迭里）分布示意图
关于伊尔克什坦口岸，是目前中吉两国最重要的通商口岸，有中吉乌公路贯通。中吉乌公路全长959公里，于2018年正式通车。中吉乌公路从伊尔克什坦口岸向西，横穿吉国南部的奥什州，经奥什可至安集延。目前，中吉乌公铁联运班列，走的就是这条线。本来，中吉乌铁路的原定路线就是这条通道，也就是南线方案，相比北线方案（走吐尔尕特），南线方案里程更短、地质条件更优。之所以后来选择北线方案，是因为吉国有“北工南农”、“北世俗南保守”等复杂的情状，感兴趣的读者可参阅笔者历史文章，此处不展开。
关于别迭里口岸，在历史上是我国通往中亚西亚的古丝商道之一，后来因种种原因废弃。2024年3月，国务院批复同意别迭里口岸对外开放，经过半年多的建设，2024年9月，别迭里口岸临时开放，成为继继伊尔克什坦口岸、吐尔尕特口岸后，中吉两国开放的第三个陆路口岸，也填补了阿克苏地区无对外开放口岸的空白。按计划，别迭里口岸将于2027年完成配套基础设施建设，届时将实现常年开放。
还是说一下中吉双边经贸合作，本次中吉《联合声明》提到：
-共同落实好《中吉政府间中长期经贸合作规划（至2030年）》《关于推动贸易高质量发展的共同措施计划》，统筹各领域务实合作。
-双方愿秉持互惠互利原则，开展矿产开发领域全产业链合作。
-中方愿进口更多优质安全的吉尔吉斯斯坦农食产品。吉方将加强输华农食产品源头管控，确保输华农食产品质量安全。
笔者在上篇文章梳理了中吉双边贸易结构数据。
2024年，中吉双边贸易达到1616亿元，我国从吉国进口200亿元，出口1417亿元，顺差1217亿元。值得说明的是，吉国是我国排名第18位的贸易顺差国，2022-2024年，我国对吉国每年贸易顺差都超过千亿元。
因此，在本次中吉《联合声明》中，特别提出中方要进口更多的吉尔吉斯农食产品，并开展矿产领域全产业链合作。实际上，2024年，我国对吉国的进口贸易增长3281%！其中的单品爆款就是黄金。目前，吉尔吉斯是我国排名第7的黄金进口来源国。
最后再提一下，中吉《联合声明》有这样一条：
-双方同意继续加强共建“一带一路”项目安保举措，保障两国企业和人员安全。
这是一个积极的信号。
