造船业有三大评价指标，分别是：

-造船完工量：已完成的造船数量或吨位，该指标反映了造船厂的生产能力和交付能力。

-新接订单量：新签订的造船数量或吨位，该指标反映了造船厂的市场开发能力和未来业务预期。

-手持订单量：已确定但尚未完工的造船数量或吨位，该指标反映了造船厂的订单储备和短中期生产安排。

根据工信部数据，2024年我国造船业三大评价指标所取得的成绩如下：

-造船完工量：4818万载重吨，同比增长13.8%，占全球总量的55.7%。

-新接订单量：11305万载重吨，同比增长58.8%，占全球总量的74.1%。

-手持订单量：20872万载重吨，同比增长49.7%，占全球总量的63.1%。

由上数据可见，我国造船业三大指标均超过全球市场份额的一半以上，全部位列世界第一，全部超过其他国家的总和，并且还有很高的增长率，这表明中国造船业在国际市场上强大的竞争力。

该数据的另外表达式是：在2024年，我国交付了全球超1/2的船（56%），正在生产全球超3/5的船（63%），手里还压着全球近3/4的船（74%）。

蓬勃发展的中国造船业（图源网络,侵删）

值得说明的是，2024年我国造船业新接订单量和手持订单量均达到中国造船史最好水平，同时新船交付速度上也达到史上最高水平。在上海长兴岛，外高桥造船、江南造船和沪东中华造船三大船厂，在过去的一年中，平均每5天就交付1艘新船。

目前，全球造船业是中日韩“三国鼎立”格局，中日韩造船业三大指标在全球占比之和均在95%以上。

不过，日本造船业已经日薄西山，2024年造船完工量约1350万吨，新接订单量约960万吨，手持订单量约4000万吨，较2023年分别下降16%、60%、52%。

韩国造船业也已经颓势深渐，2024年造船完工量约2000万吨，新接订单量约2500万吨，手持订单量约6600万吨。2024年韩国新接订单量虽然获得了9%的增长，但在全球占比已经降至16%，为2016年以来的最低水平。

因此，与其说全球造船业是中日韩“三国鼎立”，不如说是“一拖二”更为贴切。

1956年，日本商船下水量达到175万载重吨，超过英国成为世界第一。此后一直到20世纪90年代，是日本造船业的黄金时期。

韩国在20世纪70年代开始大力发展造船业，1997年亚洲金融危机之后更是加大扶持力度。2003年，韩国造船业拿下470艘船舶订单，获得全球45.8%的市场份额，取代日本成为世界第一。此后的十年间，是韩国造船业的高光时刻，全球十大造船厂韩国就独揽七家。

我国在20世纪90年代步入造船赛道，1997年超越德国成为世界第三，不过当时的市场份额仅占5%，那时是日韩两强争雄时期。2008年，我国造船量超过日本成为世界第二，两年后的2010年，我国超越韩国成为世界第一（市场份额41.9%）。此后，中韩在造船业领域激烈交锋，十年间各有胜负。2021年，中国正式取代韩国，坐稳世界造船业头把交椅。

目前，在全球18种主流船型中，我国在多用途船、汽车运输船、集装箱船等14种船型新接订单上都位居世界首位。

其他4种主流船型，分别是大型LNG船、5000-8000TEU集装箱船、苏伊士型原油船和LR2型油轮，我国落后韩国。不过，除了大型LNG船之外，后3种船型逐步退坡至“非主流船型”（有更好的适运船型取代），自然也就不是我国主攻的建造方向，也就没有太大的赶超意义了。

说到大型LNG船，全球只有美国、英国、法国、意大利、挪威、瑞典、日本、韩国、中国9个国家先后建造过该型船舶，目前世界上承接大型LNG船订单的，仅有中韩两国。

之前，我国在建造大型LNG船上落后韩国，现在我们已经迎头赶上。LNG运输船的技术路线有两个，一是No.96型薄膜舱，二是Mark III型薄膜舱。

在No.96型薄膜舱造船领域，沪东中华在2024年包揽了卡塔尔“百船计划”中24艘27.1万立方米以及12艘17.4万立方米大型LNG船订单，按合同金额和载气量来计算，已经排在全球船厂首位，且在技术、性能和数量上都对韩国取得了领先优势。

沪东中华为卡塔尔能源公司建造的27.1万方LNG运输船效果图（图源沪东中华，侵删）

在Mark III型薄膜舱造船领域，韩国船企大多选择该种技术路线，我国江南造船厂于2022年与阿布扎比国家石油公司签订了6艘17.5万立方米大型LNG船建造合同。2024年11月，江南造船厂交付了中国首艘自主研制的Mark III Flex薄膜式大型液化天然气（LNG）运输船，在该领域赶超韩国只是一个五年计划的时间。

2024年11月25日，江南造船为阿布扎比国家石油公司建造“AL SHELILA”号LNG运输船交付（图源江南造船，侵删）

在主流船型以外，有两种船值得一提。

一是大型邮轮

大型邮轮作为造船业三颗 “皇冠上的明珠”之一（另外两颗分别是航空母舰和上述的大型LNG船），虽然没有列入主流船型，但其商业价值还是比较可观的。

目前，欧洲在大型邮轮建造领域占有主导地位，97%的世界邮轮船队在欧洲建造，代表船厂是意大利的芬坎蒂尼船厂 ( Fincantieri )、德国的迈尔船厂 ( Meyer Werft )。

2023年11月，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，此举标志着我国成为世界上唯一能够同时建造三颗 “皇冠上的明珠”的舰船国家。

爱达·魔都号全长323.6米，13.55万吨，有24层楼高，可载5246人（图源网络，侵删）

二是破冰船

随着北极航道的发展，破冰船尤其是核动力破冰船将逐步从“非主流船型”转变为主流船型。我国已经明确提出打造“冰上丝绸之路”，俄罗斯计划组建一支能够常年航行于北极航道的船队，2024年中俄《联合声明》也提出“将北极航道打造成为重要的国际运输走廊。”

2024年7月，美国、加拿大和芬兰发表声明，表示要成立北极航道联盟并建造一支破冰船队。目前，俄罗斯拥有世界上规模最大、技术最先进的破冰船队（45艘），也是世界上唯一拥有核动力破冰船的国家（5艘）。

因此，破冰船应作为我国接下来重点研发和制造的细分领域。2019年7月，国产首艘极地科学考察破冰船“雪龙2号”交付，此举标志着我国在破冰船领域开启自主建造发端时代（雪龙1号于1993年在乌克兰赫尔松船厂建造，后来多次改造）。

雪龙2号破冰船全长122.5米，排水量1.4万吨（图源网络，侵删）

2024年12月，美国出台《船舶法案》（Ships for America Act），其中提到，“禁止对中国籍船舶和中国实际运营船舶施行豁免吨位税和灯塔费”，“对在中国船厂维修的美籍船舶税率提升至200%”，“在15年内美国从中国进口的货物至少10%的比例由美籍船舶运输”。特朗普此前也表示，将对我国建造的船舶加征60%的港口费用。

新海权时代“中美博弈” （图源网络，侵删）

海运承担了我国约95%的对外贸易运输量，在新海权时代，中国造船业将面临第二阶段的“冲鼎挑战”。