前言

安A-225 的陨落让国人无比伤感。伤是有些人不知道珍惜这人类科技文明成果，感的是我们还没有类似的超级大型运输机。

壹

近年来，大家对“卡脖子”这个词很熟悉，也极为憎恨，须不知，在二战刚结束时，美国及其盟国也遭遇过前苏联的卡脖子。

二战刚结束的某月，前苏联控制的民主德国（东德）突然对北约控制的联邦德国（西德）的东柏林出台了断粮、断电等一系列的“卡脖子”措施，造成了220万的西德民众陷入饥寒交迫之中，按着前苏联的设想，它可以以此为手段不费一枪一弹拿下西柏林。

但前苏联低估了以美国为首的北约决心，在超过310天的时间里，北约通过20万架次的空运运送了25万吨食物及生活用品。平均每个架次只有一吨左右。每天646个架次，最多的一天有1398架飞机降落在西柏林。要知道，当时西柏林只有一个机场，其混乱状态可见一斑。

但是如果有C5银河就不一样了，只需2000个架次即可运送25万吨物资，平均一天只需不到10个架次。这样将大大的减轻机场的管理负担，因此，美国在1964年首先发展的是C5超级运输机，而运力相对小一些的C17环球霸王则等到上世纪九十年代才开始发展。

大型运输机的大运量在这次俄乌冲突中也体现出来了，相比较俄罗斯的便捷的铁路运输，作为乌克兰的最大军事援助者美国却远在大西洋彼岸，海运的速度是无满足高烈度战争需求的，因此美国的C5、C17就成了主力，但还是无法满足运输要求。因此，作为乌克兰后勤机场的热舒夫，每天至少有6个架次的军需起降，其中还还有不少的波音747运输机。

巴以冲突一开始，尽管是一场一边倒的战场，但毕竟亲疏有别。美国每天至少有一个架次的C17前往以色列，运需的包括弹药、武器，还有特战队等。

从目前来看，尽管美国拥有世界最大的运输机大队，但高达878架的C130只能负责短途运输，跨洋跨洲际飞行的还得有赖于48架C5与222架C17，但由于美军的“全球任务”，分配给乌克兰的运力还是捉襟见肘，这也是乌军战场火力远不如俄罗斯的原因之一。由此可见，运输力量的缺乏也可能会有成为对手“卡脖子”手段。

贰

从美国的角度来看，美国现役的运输机型号众多，C－5A/B/C/M“银河”系列运输机48架；C－12C/D/F/J“休伦”系列29架；C－17A“全球霸王III”222架；C－20B/H“湾流”5架；C－21A“利尔喷气”27架；C－32A/B“空军2号”6架；C－37A/B“湾流V”12架；C－40B/C“快马”11架；C－130H/J“大力神”325架；LC－130H“大力神”10架；VC－25A“空军一号”2架，等等，这里面固然有升级换代等历史原因，还有美国政府为平衡各军工企业利益等因素。但过多的型号也造成了后勤维护保养的困难与效率低下。

我们运输机的历史因素没有美国那么复杂，除了运8、运9在役外，其它就只有新加入的运20AB了。

运输机不仅是为运而生的，它更多的情况下是一个空中飞行的“筐”，好东西都可以往里面装。

比如运8装上电子对抗系统就是运-8CB电子对抗侦察机，装上侦察系统就是运-8JB电子侦察机，其它还运-8G电子干扰机、运-8T战场指挥通信机，空警200预警机，运-8FQ/空潜-200反潜巡逻机，运-8XZ心理战飞机等等。

运9也一样，他将运8的功能又重来一遍，只是由于平台更大，又具后发优势，运9的高新型号能力更强大，比如空警500，它的能力可不止比空警200强上一星半点。

运20是我国首款自主设计与制造的200吨级的运输机。它是与C17与伊尔76同级别的战略战役运输机。大平台就是一个大“筐”，一上来就抢了轰油6的行当，往后可能还要将运8、运9的行当重复一遍，甚至还可能增加新业务，比如抢歼轰7的行当改装成炮艇，再抢轰6的行当加个托盘成为巡航导弹、滑翔炸弹的发射平台，还可以装上激光、定向能武器。甚主为武装到牙齿，还可以挂几枚自卫的空空导弹。

我们在平台方面还缺少多样性，像C919，尽管平台很好，而且在理论上更合适改造成高新型号，但由于采用了过多的国外技术而不怕用。看看俄罗斯停飞的波音飞机，我们总不能自己将脖子送过去让别人来套吧。C929在历经风雨后倒是成纯国产的了，但是这风雨历得时间比较长，进度可能会落后另外一型超级大运。

叁

与美俄的运输机大类相比，我们似乎还缺乏一种超级大运。

尽管运20还完成过阿富式起降，具备土路起降的条件，但是与美C5银河相比，运20荷载小多了些，战场上战机稍纵即失，很多东西不可能通过多架次能达到目的。而且在与安-124相比时，运20的多用途也显得更为有限。

安-124的直通式货舱设计让它在民用领域具有广泛的用途。比如它能运送超长的风力发电机叶片，能运送轨道交通的地铁。这一点对我们很重要。

我们是工业品制造大国，也是出口大国，特别是在一带一路的发展方面，清洁能源与轨道交通是我们主要输出的项目。

一带一路的很多国家位于内陆，它们没有我们这样四通八达的高速网，像风机叶片及高铁车箱很难通过陆路交通达到目的地，这样，空运就成了唯一的运输方式。另外，像新能源与高铁、地铁等都属于高附加值产品，海运的周期太长，而且海上雾碱环境也很较难测其影响，因此，从这方面考虑，空运也是最佳选择。

安-124总共生产的56架，现存40架，其中乌克兰安东诺夫航空公司7架，全部用于租赁，而且价格不菲，因此，我们需要发展我们自己的超级大运。

肆

对于一带一路的航空运输，超级大运在国内市场在航天方面的市场潜力。也许会更大。

胖五大家都知道，它是在上海研发制造，然后送往海南组装发射，这中间的转运过程是海运。为什么不租赁安124呢？那是它至少存在两个不适合运输胖5的条件。

安-124的货舱长34mx宽6.4mx4.4m。胖五采用两级半设计，总高54m，主火箭直径5m。从中可以看出，安-124的货舱高度不够。而且安225也不够，因为它的货舱宽度与高度与安-124是一样的，只是在长度上加9米多。

另外，无论是安-124，还是安-225在设计上比较粗放，整个货舱竟然没有加压装置，也就是说，在高空飞行时，货舱温度不但低，而且压力也与机外相同，这样的货舱不但运不了精密仪器，更别提运兵员了。

目前，登月火箭的长征十号的芯一级直径也是5m。

另外，随着，我国航天事业的发展，还会有空地往复器，亚轨道飞机等需要转场，尽管它们都可以自己起降，但这些都宝贝疙瘩，能不用就不用，用飞机转场更便宜、保险。当然，也许这个需要驼着飞。

还有，我们酒泉、西昌、大原发射中心目前由于铁路的限制，只能发射2.25的芯一级火箭，如果有能装5m直径的超级大运，那么这些地方也就具备了发射大芯级火箭，毕竟内陆发射可能会更安全一些。

伍

去年的某个时候，航天一院（603）发表一个关于《大尺寸机头舱门液左控制系统性能仿真》招标通造，招标内容的最后一条是“完成机头舱门演平台建设”，工期为12个月，境内企业，三级以上保密资质。现在看来，这个合同早已完成。

那么，我们需要一款什么样的超级大运呢？个人认为，这架飞机要比A-124要大一些，比A225要短一些，采用类似于气动布局，采用更先进材料，最大起飞重量550吨左右，荷载超过200吨。