文｜侃水

百度的造车野心正随着极越的离场而褪去。

背靠百度、吉利两大股东，含着“金汤匙”出生的极越汽车一夜“倾覆”，让所有人都瞠目结舌。 “吊车尾”品牌逆袭的奇迹并未上演，百度在造车投资上的再一次溃败或许也意味着其正以一种极不体面的方式离场。

百度创始人、CEO李彦宏曾提出过Apollo业务的三种商业模式：一为主机厂商提供技术解决方案、二是自己造车、三则是萝卜快跑Robotaxi。

但摆在百度面前的现实的剧情是，选择百度Apollo为其提供自动驾驶平台的威马早已倒闭，曾经合作过的岚图和比亚迪则选择了华为。

而如今极越出局后，百度造车也走向终局，Apollo智能驾驶再没有拿得出手的合作品牌和车型，曾经左手“极越”右手“萝卜快跑”，试图描绘雄伟造车蓝图的百度，不得不接受摆在面前的残酷造车现实。

2024年国内新能源汽车市场正面临新一轮优胜劣汰，传统车企战略收缩，新能源车企分化扩张，但不是人人都能挤进“决赛圈”。

百度的造车野心

2021年1月11日，百度高调宣布造车，野心昭然若揭。

当时的百度在其官方社交账号上以《是的，百度造车了》为题宣布了这一消息。百度称，其将正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股将成为战略合作伙伴。

百度称，未来将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链，挥在汽车智能化领域长达8年的经验优势，重塑智能汽车产品形态，成为智能出行时代的变革者。

随后，百度CEO李彦宏在当年2月的财报电话会上直言：“我们希望通过自己造车，将先进的智能驾驶技术第一时间推向市场，将最好的体验带给用户。”

“2025年会实现整体成本小于网约车的汽车成本，那么在这个时候规模会迅速扩张，且我们会实现盈利。”李彦宏曾雄心勃勃地表示。

这个时候的百度，显然已经不再满足于仅仅作为一家汽车智能技术的服务商，而是要亲自下场造车了。

很快，2021年3月，集度汽车成立，由百度持股55%，吉利持股45%，公司实际控制人与最终受益人为李彦宏，持有54.725%股份，公司注册资本为20亿元,这就是百度造车的主体。

原摩拜单车联合创始人兼 CTO夏一平任集度汽车的CEO，同时也是该公司的法人代表，集度汽车共设5个董事会席位，其中百度占3个董事席位，吉利仅占1个董事席位，百度掌握着绝对主导权。

A轮融资中，百度享有“超级投票权”，B轮和C轮中，百度虽然没有超级投票权，但依然拥有极越运营主体集度80%以上的投票权和控制权。

百度造车首先就卡在了生产资质上，关于资质问题，集度不得不在次年展开一轮密集调整。

根据工信部 2022 年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产。也就是业内所说的 " 双资质 "。

作为集度汽车的最大股东，百度并不具有新能源车的生产资质，只好把造车的主导权交给吉利。

2023年第三季度，杭州极与越汽车科技有限公司成立，股权结构变更为吉利持股65%，百度持股35%。

表面看极越汽车的主导权从百度转移到了吉利手中，但背后是百度寻求造车资质失败的妥协。

借用吉利的造车资质和商标“极越”，吉利与百度重新规划合资公司股比以配合汽车产业政策的限制，再以极越汽车产品由吉利工厂制造，授权集度独家经营，实现百度对造车项目的掌控。

百度与吉利的合作并非是华为和赛力斯那样的相互渗透，百度对集度的设定是“百度的归百度，吉利的归吉利”。

简单来说，华为的造车逻辑更倾向于作为一个高端技术供应商，通过合作和独立运营来推动其智能汽车业务的发展。而百度则选择了与吉利合作造车，硬件部分统统交给吉利，用SEA浩瀚整车平台做整车产品。再将百度人工智能、阿波罗自动驾驶、小度车载、百度地图等核心软件技术全面赋能进汽车。

这也就造成了百度、吉利、集度、极越四家公司间的错综复杂的关系。

百度作为一家互联网公司，轻资产是其本质属性，这与汽车行业的重资产、资金密集型的要求本身不在一个逻辑上，那百度为何执意要造车？

百度在Apollo项目上投入重金，商业化难以避免。造车则是最佳解决方案，或许只有造车才能找到自动驾驶软件与“硬件”汽车绝佳的契合点。

另一方面，百度要想在robotaxi的万亿级蓝海市场中有所作为，拿出价格不贵、适合量产、具备专车级别产品力的无人车，或许就需要亲自下场。

极越从成立之初就选择了一条高成本的独立造车之路，最终则因资金链断裂陷入困境。

据知情人士透露，吉利曾建议采用类似国产Smart的轻量化造车模式，可以直接利用浩瀚架构选用电子电气架构、整车架构、底盘等，相关零部件可以通过吉利统一采购。但百度坚持走独立路线。

“夏一平从一开始就很想摆脱浩瀚架构的影响。”极越整车制造部门员工表示，从成立第一天起，夏一平就采取了“麻雀虽小五脏俱全”的模式来运营公司，同时会自己采购很多零部件，做了大量开发和适配工作。

极越公司员工规模迅速扩张至5000人，其中整车团队约3000人，销售团队约2000人。这种重资产运营模式虽然减少了对吉利平台的依赖，但也带来了巨额成本支出。

据悉，极越每辆车需向股东支付约1万元代工费及2000元智驾方案费。极越目前销量约1.4万辆，据此推算，极越至少需要向股东双方支付1.4亿元的代工费和2800万的智驾解决方案费。

极越虽然背靠吉利浩瀚架构，但受到诸多限制。以极越07为例，仅A柱后移65mm的设计改动就耗资3亿元。公司虽然开发了自有JET平台，但高昂的研发成本最终成为沉重负担。

今年11月，由于极越无法支付相关费用，吉利停产了原计划12月量产的极越07 800伏车型。有消息称，极越存在70亿元“烂账窟窿”， 今年的亏损已经超过60亿，包括了应付账款、未交付的订单等短期债务，目前欠付吉利超30亿元。

在百度态度转变、新一轮融资未能落地的情况下，极越陷入严重的经营困境。

不论是极越CEO夏一平称极越80%的话语权在百度，还是供应商认知中百度才是极越的真正付款人，百度选择“躺平”和削弱自己的存在感的做法都让市场推测，彻底放弃极越只是快慢问题。

极越汽车并非百度投资的唯一一个新能源汽车品牌。百度Apollo智驾版图已经“三去其二”。 2017年，百度投资了蔚来汽车，但2019年蔚来陷入危机时，百度选择抛售蔚来股票，未能“雪中送炭”。

2017年至2019年，百度三次投资威马汽车，成为其最大外部股东，双方还成立“威马&apollo智能汽车联合技术研发中心”，为威马量产车型提供自动驾驶解决方案。

但威马汽车由于电池质量问题频发、企业盲目扩张等问题，从2020年开始急转直下，到2022年已经无力回天。

那么极越就这样走向终结吗？结局仍未有定论。但极越的暴雷似乎再度为百度造车画上了一个句号。随着2025年降至，百度距离“重塑智能汽车产品形态”、 “成为智能出行时代的变革者”的目标似乎渐远。

“起个大早赶个晚集”

百度自动驾驶业务起步于2013年，彼时互联网公司参与造车，是一件超出行业一般认知的事情。蔚来和小鹏一年后才诞生，理想则晚至2015年；马斯克直到2014年才首次来华，为新能源车布道。

为什么百度再次站在了风口，又错失了风口？

业内人士表示，百度在智能汽车领域的角色不清晰，徘徊于“直接下场造车”和“供应商赋能”之间，造成车企合作关系不稳定，市场认知模糊。

反观华为，始终坚守“供应商”角色，不造车，致力于打造智能驾驶开放平台。赛力斯、北汽蓝谷、奇瑞、江淮、长安、岚图、比亚迪等，越来越多的车企加入了华为智驾的联盟。

华为则为与其合作的赛力斯直接提供了最大的可能，从需求输入到车型产出，再到质量体系和营销，问界AITO应运而生，这和造车的区别似乎只差了一纸资质。

小米造车，则直接以雷军带头，压上过去二十年所有战绩，直接all in，最终小米SU7上市，造成轰动效应。

另一方面，毫无疑问Apollo平台在自动驾驶技术上有先发优势，但未能刷新在市场中的存在感。将百度智驾技术实际落地车型一直不多，只有极越和2023年推出的岚图FREE阿波罗智驾车型。如今，极越要黄，岚图在今年1月则选择了与华为签约。

尽管智能化标签和智驾能力并不是影响消费者心智的核心因素，充其量只是锦上添花。但就智驾本身而言，极越汽车作为百度智驾的载体，也并未将百度的智驾技术优势充分展示出来。

这也使得布局自动驾驶整整11年后，百度智能驾驶非但未能成为百度的护城河，反而被华为、Momenta等后来者甩在了身后。

萝卜块跑成救命稻草？

百度早就意识到自己缺少硬件基因，将成为推进智驾业务的阻力，但十几年来，百度还没有找到补齐这一短板的方法。

有消息称百度可能整个放弃L2+，只保留L4。目前，百度的L2+业务主要包括智能座舱、智能驾驶和智能地图三大板块，其中包括服务于极越的技术团队。L4的主要落地方式是Robotaxi萝卜快跑。

即使后续只做L4，那么Robotaxi要不要硬件？答案是肯定的，但从目前的情况判断，百度仍只能将硬件交给代工商，自己负责搭载智驾方案。

但百度的自动驾驶尚处于“烧钱”的阶段。有百度高管称，萝卜快跑计划于2024年末在武汉达到收支平衡，并预计在2025年实现盈利。

需要注意的是，这里的“收支平衡”指的是“萝卜快跑在武汉地区即将实现的目标”，而不是整个萝卜快跑平台，也并非百度自动驾驶部门实现盈利。

据百度的数据，截止10月底，萝卜快跑订单量累计800万个。8月份，李彦宏表示，武汉部署了400多辆车。第六代RT6上线后，后来在武汉可能增加到1000辆。百度自己做的规划，是2025年在65个城市运营，2030年扩张到100个城市。

百度很清楚，Robotaxi盈利的基础在于量必须大，复用率和接单量至少不能低于有人驾驶出租车。

武汉交通局在今年夏天表示，网约车司机平均每日单量10-15单，而萝卜快跑接单峰值超过20单。就算是1000辆全到位，每辆Robotaxi接单量都达到峰值，也不过占全市网约车接单量1/30。眼下这个规模，还远不足以对网约车市场产生太大的影响。

据公开媒体报道，百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏称，Apollo第五代无人车各项成本总计48万元，且车辆可确保5年内的可靠运营，车的成本按5年分摊每天是263元。现役运行的车辆中大约需要300名安全员，武汉 “自动驾驶安全员”月薪为5000元至7000元。所有安全员一个月工资约170万元。

为进一步缩减成本，今年 5 月，百度在 ApolloDay 宣布第六代无人车的成本降至 20 万元，且在四季度投放 1000 辆第六代无人车，实车安全员也将被取消，全部转为远程监控。

众所周知的原因，萝卜快跑投放最多的武汉业务遭遇“暂停”键，短期内无法更大规模投放更多车辆。而即便以全年400万单计算，要完成1亿元营收，客单均价需在25元左右，这对处于推广优惠期的萝卜快跑而言，估计达成不易。

要想大规模商业化落地，摆在萝卜快跑面前的还有不少其他挑战，包括上文提到的技术成熟度问题、安全问题、相关法律法规问题等，以及如何协调好其与传统出行行业间的矛盾问题，都需要不断完善。

因无人出租车投放量越来越多，巡游出租车难以接到单，出车10小时的流水甚至只有之前的一半，退车的出租车司机数量开始变多，已有10%-15%的司机申请退车。此外，网络上武汉的网约车和出租车司机们抵制萝卜快跑。

百度固然是中国智驾的黄埔军校，但这一提法也意味着百度自己没有走出泥潭。

在极越一地鸡毛之际，百度阿波罗的原创始人之一李震宇也已经离职，加入了具身智能的创业。有消息称，李震宇已经加盟华为车BU前首席科学家陈亦伦创业的具身智能公司“它石智航”。

在2024年，先后有多家从百度离职的员工创立的公司上市，余凯创立的地平线，彭军、楼天城创立的小马智行等等。

从2014年至今，已经有超过50+名技术人才或一线高管回归智驾江湖。如果将范围放宽一些，不单看这些核心管理层的话，百度培养出来的智驾人才数量更多。

极越汽车猝死对于国产新能源汽车行业的冲击远未过去。而百度对智驾的商业出路仍在探索，但时间已经不允许百度再走回头路了。