“最好成绩，表显百公里油耗2.9L”。听到这个成绩时，我也有点难以置信，想着自己开出百公里3.2升油耗的成绩，瞬间就不香了。

这一幕发生在东风日产“e-POWER高能之旅”挑战广州早高峰活动上。车队从市区出发，途径繁忙的城市道路与省道快速路，全程路线88公里左右。车队编队行驶，每辆车上都是3个人，采用经济模式。一路上各位开车的老师也是使出了浑身解数，最终我们这一批最好成绩是百公里2.9升，同时有好几辆车都是百公里3.0升。

虽然是按照极限省油的状态在开，但如此成绩依然让我们大感惊讶。让我们对日产的这套e-POWER混动技术大感兴趣。

这套混动技术的结构大致原理是：一台拥有两档稳定转速区间运转的燃油机充当发电机进行发电，电能根据需要，既可以提供给电池充电，也可以通过电机来驱动车辆。因为燃油机可以一直在最佳转速工作，可以实现最大效率的能源利用，从而达到比传统燃油车驱动的车辆更省的油耗，同时，由于行驶过程中是电机驱动，也能拥有电动车特有的起步提速快、静音性好的优点。如果不考虑细节上设计上的差别，一定要拿市面上已有车辆来参考理解的话，你可以大致类比成理想ONE的系统，去掉了充电系统并把电池包减少到九分之一之后的系统。

数据方面，发电用的燃油机是一台1.2L发动机，驱动电机的最大功率为136马力，峰值扭矩达到300牛·米，大扭矩带来的是非常好的起步提速性能。

具备闪充闪放功能的高功率电池，虽然容量不高。满电状态下也就能提供纯电行驶3公里左右的路程，但是他的耐用性却非常牢靠。虽然工程师没有告诉我们具体充放电耐久测试的数据，但是他非常自信的告诉我们：就算车开几十公里，电池也依然靠谱。

因为电池容量小，燃油机充电启动的频次自然就会增加。在实际体验中，如果不是看仪表盘上的能量的流动图，我们很难非常准确的判断燃油机是不是在启动工作了。一方面，是平顺性和静音性上做得好；另一方面，工程师也赋予了他一定的智慧：会根据车辆行驶的环境来智能选择燃油机充电的时间，特别在路噪风噪等环境声音大的时候，燃油机会多给电池充点电，拥堵的时候，绝大多数都是纯电行驶模式，这也是我们感受不到他运行的原因。

其实日产的e-POWER系统最早在2016年就已经装车，如今进入中国的是其升级之后的第二代e-POWER系统版本。显然，在新能源车最激烈的中国市场，不拿出看家本领来可不太行。

首先搭载在日产目前国内最畅销是轩逸身上，也是希望能够实现1+1大于2的效果。

从技术上来看，我个人觉得在油耗省、起步快、静音好这三个方面，e-POWER确实做到了非常好的地步。

不过从国内市场来看，这款车正式开售前还有两个方面的问题急需解决。

第一个是定位：东风日产自己给这个车的定位是节能车。因为按照国家新能源车补贴政策，e-POWER因为纯电行驶里程不够，是不能享受的。也就是说，他在一些限牌城市能不能拿到新能源车牌照，将直接决定将来跟哪些车辆去竞争。据悉，目前在广州和天津已经得到了与传统燃油车不一样的牌照优先政策倾斜，其他城市仍在努力中。

第二个是定价：定价要考虑的因素就有点复杂了。不仅仅要考虑成本，还要考虑跟传统动力轩逸的区别，作为新来者，更要考虑竞品带来的压力。还好现在流行预售价这个策略，这次广州车展就会公布，届时根据市场的反馈，还可以有一波调整的过程。我们不妨拭目以待。