汽车智能化在「带火」增量部件的同时，也同样带来了新的压力。
本周，南都电源（300068）发布公告，已收到参股公司—浙江孔辉的全部股权转让款项共计人民币9,301.269万元。而这仅仅是该公司在过去几年陆续转让股权的一部分。
作为浙江孔辉的创始股东，南都电源在前者成立之初（2018年）， 持有其14.68%股份（后因为孔辉多轮融资，被不断稀释）；三年后，2021年，南都电源首次将持有的2.6843%进行转让。2024年3月，继续转让0.4190%股权。
很快，两个月后，2024年5月，南都电源再次发布公告，拟转让2.1804%股权（也就是文章开头部分的交易）；7月30日，再次发布公告，拟准让1.1661%股权。按照官方披露，上述交易完成后，南都电源仅持有2.0928%股权。
按照南都电源的官方说法，对于浙江孔辉的股权转让，有利于上市公司充实营运资金，集中资源进一步发展公司主营优势业务，减少公司的经营和管理风险。数据显示，南都电源主营新能源储能、锂电及回收业务，但近年来，公司业绩持续波动。
数据显示，2023年南都电源实现营业收入为146.66亿元，同比增长24.83%；但，归属于上市公司股东的净利润仅为3597.6万元，同比减少89.19%；今年一季度，营收更是同比减少28.93%；净利润同比减少18.34%。
按照数据披露，一旦上述两次股权转让完成，南都电源预计款项回收对2024年度归属于上市公司股东的净利润影响合计约为1.45亿元（彼时，南都电源对孔辉的投资额仅为3000万元左右），相当于该公司2023年度净利润的近4倍，无疑是雪中送炭。
众所周知，浙江孔辉是国内首家实现乘用车空气悬架系统OEM量产供货的企业，并陆续在岚图、理想、极氪、比亚迪、长安、阿维塔、埃安、小鹏、奇瑞等多家车企前装项目定点，并陆续批量供货；在此之前，国内乘用车市场的空悬系统几乎被外资公司垄断。
2023年8月，孔辉完成第20万套空簧下线交付
资料显示，浙江孔辉由中国工程院首批院士、汽车行业首位院士郭孔辉先生、郭川及团队联合创办，产品覆盖电控悬架控制器软硬件、空气弹簧总成及气泵总成（开式+闭式）等，同时也在着手研发CDC；
按照该公司此前给出的数据，2022年合计交付7万台，2023年合计交付27万台，2024年预计交付超过60万台（上半年数据来看，完成目标压力较大）。
截图来自南都电源公告
相对应的，根据南都电源的历年财报数据披露，2022年，浙江孔辉实现营收3.68亿元（对应产品/系统交付单价5257.14元），净利润亏损5807.25万元；2023年实现营收12.15亿元（对应产品/系统交付单价4500元），净利润2222.67万元。
同时，按照高工智能汽车研究院监测数据显示，2022-2023年，中国市场（不含进出口）乘用车标配空气悬架新车交付量计算，浙江孔辉的市场份额分别为24.99%和47.47%（基于公司披露的交付量）。
此外，到目前为止，公开数据显示，浙江孔辉的融资总额已经超过10亿元，数十家投资机构也均为国内一线头部，凸显一级市场对空气悬架赛道的青睐。如此靓丽的业绩表现，南都电源为何在此时选择股权转让？背后仅仅是因为上市公司业绩表现不佳，回笼资金聚焦主业？
而在去年底，在投资者互动平台上，有网友提问：孔辉是否有IPO计划？南都电源的回复是：公司将根据自身经营发展积极推进进入资本市场。（这意味着，此次股权转让，显然是南都电源考虑到了短期内无法IPO的风险）
事实上，作为提升整车底盘操控和乘坐体验的增量部件，空气悬架在汽车行业并非新生事物。实际上，不管是传统的高端豪华品牌，还是商用车等领域，都已经是相对成熟的产品。
目前，在乘用车赛道，主动悬架按照控制类型，主要可以分为液压悬架、空气悬架和电磁感应悬架。其中，空气悬架因为近年来中国本土造车新势力的强力推动，重新成为市场焦点。
以2023年数据为例，中国市场（不含进出口）乘用车全年标配搭载空气悬架交付达到56.88万辆；其中，自主品牌贡献占比达到77.06%，不管是孔辉、保隆还是拓普等中国本土空悬系统供应商受益颇多。
同时，在浙江孔辉董事长兼总经理郭川看来，除了本地化的成本优势，与大陆和威巴克等外资巨头相比，对于服务好中国市场的客户有着更便利的条件、和更强的意愿，以及可以更快响应车企的需求。
此前，按照郭川对外的说法，孔辉未来会把毛利率控制在25%以内，“这样可以维持产品的价格优势”。而这个数字几乎就是目前整车大部分零部件的普遍水平，甚至还偏低。（换句话说，增量部件的实际价值兑现，并没有超过传统零部件，这对于后续的盈利能力是一个巨大的挑战。）
这也可以从另一家本土供应商—保隆科技的公开材料得到验证。数据显示，2021-2023年，该公司的空气悬架产品毛利率分别为37.09%、26.25%和24.57%，呈现逐年下降的趋势。
其中，2022年该公司的空气悬架毛利率较2021年大幅下降10.84个百分点，其中主要的原因就是空气悬架业务由商用车为主转变为以乘用车为主，后者的毛利率大幅低于商用车市场。此外，该公司表示，当下市场的价格竞争激烈，产品年降幅度大于规模效应带来的成本降幅。
这也直接导致供应商盈利能力的堪忧。数据显示，2023年，合肥保隆（主营智能驾驶零部件的生产、销售，汽车空气悬架系统）实现营收7.35亿元，但仍亏损1743.76万元。其中，理想是保隆2023年的最大单一客户，贡献了6.38亿元收入，其中就包括空气悬架。
而根据南都电源的最新公告，2023年浙江孔辉的营业利润为亏损255.98万元，净利润为86.76万元；同时，非经常性损益为1048.32万元，主要为政府补助款收入。（最新数据与文章开头部分的，出现了矛盾）
今年一季度，浙江孔辉的营业收入为3.66亿元，净利润为599.67万元。然而，公司的经营活动产生的现金流量净额为-1.96亿元（原因无外乎：营收减少或成本增加等原因，意味着，企业的资金链正在处于恶化状态），和去年数据相比，存在继续扩大的风险。
然而，更大的不确定性风险也在酝酿之中。
尤其是去年开始整车企业的降本需求进一步明确，部分品牌开始「减配」空气悬架。比如，今年小米首款车型SU7的上市，原本市场预期的标配空气悬架+CDC，最终仅剩下顶配MAX版本。而主打25-35万元区间的华为鸿蒙智界S7，同样也是仅有顶配版本提供空气悬架+CDC配置。
此外，带动空悬系统规模化上车的理想汽车，在《理想L6答网友热门问题》（第二期）中，首次强调：理想L系列的空气弹簧版（也就是空气悬架）和螺旋弹簧版在多数情况下的驾驶感受非常接近。从理想L9导入空气悬架开始，到理想L6取消空气悬架，进一步凸显市场压力。
同时，比亚迪也在去年明确：单CDC主打中低端普及（30万元以下）、空气悬架主打中高端，而智能液压悬架则定位高性能以及多路况全场景。而从今年1-6月的前装标配空悬数据来看，30万元以上车型占到了搭载量的85%以上。
而在高端市场，蔚来即将交付的全新一代旗舰车型ET9，首发搭载的天行智能底盘系统就包括了一套集成式液压全主动悬架，官方宣称，该系统相比空气悬架，可以提供超60倍的车身调节速度。
此外，去年比亚迪发布的全栈自研云辇智能车身控制系统，也有一款搭载智能液压悬架的云辇-P，通过控制减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀，实现车身控制的动态调节。
与此同时，空悬系统市场的竞争开始趋于白热化，入局玩家开始增加；同时，前装市场的增量数据，也出现了新的变化。这也给资本市场对于空悬系统的热度，泼了一盆“冷水”。
今年2月，瑞玛精密(002976)发布公告，子公司普莱德科技收到国内某高端品牌车企的定点通知，成为其新平台项目空气悬架系统的前后空气弹簧总成定点供应商。后者的前身是英国邓禄普空悬业务专业子公司，具备多年的空气悬挂系统产品及相关部件技术、工程经验和业务积累。
拓普集团（601689）则是在去年11月官宣，突破闭式空气悬架核心技术，成为国内首个自主研发的闭式空气悬架系统（C-ECAS），并在华为问界M9正式量产上车。今年，更是搭上小米爆款车型SU7，同时，该公司还与蔚来汽车有战略合作。
此外，中鼎股份（000887）旗下的AMK（安美科），到去年底为止，国内空悬业务已获订单总产值约为121亿元，其中，总成产品订单总产值约为17亿元。和其他初创公司相比，这些传统汽车零部件厂商，在客户资源以及资金储备上，都具备天然的优势。
同时，数家外资巨头也在积极扩产。比如，大陆集团电子悬架系统常熟工厂将启动二期扩建项目，预计每年将新增年产60万件空气弹簧和10万件空气供给系统，并引入关键部件气囊的生产线，项目预计在2024年投入使用。
去年，全球空气悬架龙头企业之一的威巴克宣布，为了积极响应中国本土发展需求，进一步投资中国市场，将在无锡工厂开启空气弹簧的本地化生产，这是威巴克首次在中国生产空气弹簧。
然而，汽车智能化的高速发展，在遭遇降本战、白热化竞争的压力之下，也在酝酿新的危机。正如保隆科技直言，定点并不反映主机厂最终的实际采购数量，目前项目总金额仅为预计金额，后续实际开展情况存在不确定性。该公司仅今年3月就拿到了两笔合计金额近15亿元的空悬定点。
数据也在验证这样的担忧。
根据高工智能汽车研究院最新发布的数据，今年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车标配空气悬架交付新车33.06万辆，仅同比去年同期增长35.27%（相比而言，2023年交付同比增长达到103.07%），而与去年下半年相比更是仅增长1.91%。
此外，拓普凭借在问界、智界、小米等热销车型的规模化交付，超过保隆，排名今年上半年空气悬架（空簧）市场份额第二，仅次于孔辉；这也进一步凸显市场格局依然处于变化周期。此前，保隆公司就曾直言：伴随空气悬架产品的渗透率上升，该领域的新进入者增多，使得竞争更加激烈。
