在11月的米兰车展上，川崎发布了Ninja500和Z500两款新车。显然，它们是现款Ninja400和Z400的接替者。

相比Ninja400和Z400，外观方面的变化主要出现在车头部分，修订了风挡、整流罩和头灯设计。仔细观察的话你会发现，包覆车身的侧板、下部整流罩和座椅也出现了轻微修改；但可以确定的是，整体的车身轮廓和设计风格仍然沿用之前Ninja400和Z400的设计语言。

动力和车架方面，从Z500外露的发动机侧盖和车架细节可以看出，两款新车的车架与前代车型相比不会有明显变化。根据川崎在米兰车展上公布的消息，他们甚至没有改动Ninja400发动机的70mm缸径，只是把之前51.8mm的活塞行程加长到了58.6mm，所以发动机排量扩大到了451cc。在欧洲市场上新的Ninja500显然维持着A2等级的驾照要求，这意味着它的发动机功率无论如何都不会超过35kW/48ps。

需要关注的是，使用加长活塞行程的方法来增加发动机排量有一个很明显的特征，就是发动机的最大出力转速会有明显下降，峰值扭矩的出现会提前，从而高转速范围的延展性会变差。

结合到这个级别仿赛车型的国内市场，Ninja500的对手显而易见的就是QJMOTOR的赛450和春风450SR。后者是Ninja400的第一个挑战者，而前者赛450则因后发优势，具有更高配置和性能参数，以及更低的售价。

今年5月北京摩展期间，在金港赛车场举办了使用量产车进行比赛的首届CEF中国耐力赛。赛450在3小时时长的决赛中以131圈的成绩获得冠军。同场竞技的有6台川崎Ninja400，但其中最快的一台车都要落后赛450三圈。这说明400cc级别的竞争中，Ninja400在性能上已经失去了以前的优势地位。

作为国产品牌的代表，赛450在车架和发动机形式上已经与国际对手处于同一层级。即便是即将进入国内的Ninja500，两者排量几乎相同，但前面已经提过，Ninja500的最大功率不会高于35kW/48ps，而赛450则用以39kW/53ps的动力数据稳居目前同级车榜首。

与此同时，赛450在悬挂、制动等关键部位也用足了料。它搭载马祖奇倒置可调减震、铝合金单摇臂、双浮动前刹车盘等更高等级的性能配件，以及胎压监测、智能车联网和TCS系统等多项实用配置，而Ninja500才刚刚换装可以进行蓝牙连接的TFT仪表，后摇臂也仍然是那个万年不变的钢质方管。

眼看着2024年就要到了，作为中量级仿赛的Ninja500显然是要把日系的“抠门寒酸”路线贯彻到底。

目前，国内各川崎店已经开始降价清理Ninja400库存，为新车上市做准备，你对Ninja500最终定价的心理预期是多少呢？

按照目前的市场状况，最好的情况是升级排量后Ninja500仍然维持之前Ninja400的49800元指导售价。但即便是这样，目前官方指导价31999元的赛450，在各方面都有账面优势的前提下，仍然具有更高性价比。

毫无疑问，现在的国内仿赛市场，已经不是Ninja400刚上市时的2020年了。Ninja500在配置和参数上，确实都没有明显进步，而反观国内各家品牌大厂的同类产品，无不经过了殊死搏杀的内卷，在工艺、细节，以及配置和性能方面，都有脱胎换骨的提升；更重要一点，这两年国产品牌的品质也随着市场倒逼，做得越来越稳定。

那么，仅仅靠着扩缸来参与这场竞争愈发激烈的中排量仿赛大战，川崎的镰刀还够不够锋利？恐怕不是日系品牌光环所能左右，进口品牌随意割韭菜的时代已经不复存在。最终的市场格局，得看那些本土的对标车型，它们是否有持续战斗力了。

正应了那句话：不是川崎买不起，而是国产更有性价比！