原创首发 | 金角财经

作者 | 塞尔达

2024年1月，造车新势力的格局发生巨变。当月，华为问界销售32973辆，击败了此前长期占据榜首的理想汽车，首次夺得新势力品牌月销量冠军。

随后，华为车BU董事长余承东也凡尔赛了一下：“对智选车受欢迎程度预估不足，保守了。”

与问界的强势夺冠相比，多家新势力车企公布的销售数据可谓惨不忍睹，2024年1月销量环比2023年12月普遍出现大幅下滑。蔚来汽车、小鹏汽车销量环比下滑44.2%和59%，理想汽车销量也下滑了38.1%。

有业内人士认为，春节前的一个月是传统购车旺季，即使考虑到去年末冲年度业绩时透支了部分未来需求，但1月份销售数据的溃败依然是“超出预期”。

分化的行业销售数据反应出越发残酷的竞争环境。

理想汽车创始人李想认为，智能电动汽车市场格局会更像智能手机，前五名才有资格更好地生存下去。他补充，特斯拉、比亚迪和华为已经锁定出线资格，其他有志于占据主流的企业要争夺剩下的两个名额，时间窗口只有2024-2025年两年。

在新能源车行业的生存倒数阶段，智能化是各车企竞争的关键一环，加上问界在华为赋能下的巨大成功，使得无论是新势力还是老牌车企，对已经切入赛道的华为和小米等科技巨头的态度，也开始变得暧昧起来。

“蔚小理”溃败

华为问界和理想汽车产品定位相似，都选择增程式混合动力技术路线；同时，问界是华为汽车业务主打品牌，而理想则长期雄霸新势力销售榜首。这导致了问界和理想二者之争一直是行业关注焦点。

2023年6月，李想发文回忆称，2022年问界M7发布后，“直接把理想ONE打残了，销售崩盘、提前停产”。他还称，从未遇到过像华为这么强的对手，很长一段时间都毫无还手之力。

随后，李想组织高管团队集体学习华为管理经验，适时调整战略走出了危机。2023年，理想汽车共销售37.6万辆，远超其他造车新势力。

不过，随着去年问界新款M7的强势来袭，理想汽车又一次感受到问界带来的巨大压力。为了避开问界新车型M9锋芒，理想汽车甚至推迟了纯电旗舰车型MEGA发布时间，从2023年12月延后至2024年3月1日。

2024年1月11日，理想汽车宣布，将在MEGA发布同时推出现售三款车型的2024款。旧款车型随即开始优惠促销，价格幅度在3万元左右。

然而，理想还是没能阻挡问界超越自己，后者最终登上新势力榜首。

在新势力的头把交椅换人之际，行业竞争环境已进一步恶化。多家新势力车企公布的销售数据惨不忍睹，2024年1月销量环比2023年12月普遍出现大幅下滑。比如，蔚来汽车、小鹏汽车销量环比下滑44.2%和59%，理想汽车销量也下滑了38.1%。

有车企销售高层人士称，2023年12月，很多车企为了冲刺年度销量目标，提供较多优惠，透支了部分市场需求，但2024年1月市场的低迷程度还是超出预期。他表示，春节前的一个月是传统购车旺季，2024年完全没有感受到市场热度，“从没见过这样的状况”。

全球最大汽车零部件供应商——博世新上任的中国总裁徐大全认为，2024年的市场环境对造车新势力尤其严峻，传统车厂在竞争新能源车市份额时，背后还有燃油车的利润做支撑，但造车新势力中，目前只有理想汽车实现盈利，大多数新势力车企依然要克服市场严峻形势挑战。

一个残酷的行业现状是，汽车业正在向智能电动化转型，但大部分车企还没有形成足够的规模跨过盈亏平衡点。

东风集团战略规划与科技发展部战略发展研究中心主任刘洛川认为，2024年新能源汽车业务能够达到并超过50万辆的企业，将实现销量和利润双丰收。而那些销量规模迟迟无法取得根本突破，又在持续亏损的企业，会在2024年遇到生存危机。

值得注意的是，即使是新势力中的佼佼者——理想汽车，去年总销量依然不足40万辆。这意味着理想汽车可能还需要进一步放量，才能拿到李想口中的“出线资格”。

新势力在最后时刻能不能放量，取决于在汽车智能化上面有没有核心竞争力，但行业价格战已经消耗了它们大量资源，这些车企多数处于严重亏损状态，难以保留一定利润空间用于研发以维持竞争力。

随着华为和小米等科技巨头纷纷切入新能源车赛道，对于这些遭遇生存危机的新势力们来说，拥抱“科技巨头”成为更实际的办法。

科技巨头的“朋友圈”

2023年底，华为和小米正式由手机斗到汽车业。12月26日，华为发布问界品牌旗舰车型M9；小米则在12月28日举办首场汽车发布会，介绍技术进展。

小米创始人雷军发文称，小米造车是“而今迈步从头越”。他特别指出，新世纪以来，特斯拉引领智能电动先河，把汽车变成了“可移动的计算终端”。当下汽车业的新使命是打造“移动智能空间”，这是小米造车的出发点。

两大科技巨头在去年底的入局，预示着智能化将在2024年开创行业新格局。它们的到来，对于赛道现存玩家来说，是机遇也是挑战。

刘洛川认为，华为和小米都有各自生态和庞大的粉丝群，这是车企不具备的天然优势。同时，智能化竞争又意味着巨额投入，车企若不能跟上，2024年乃至今后更长时间的市场地位将受直接影响。

不过，有能力与华为和小米展开竞争的车企屈指可数，对于大部分车企来说，结盟甚至屈就成为“代工厂”，是更实务的选择。

2023年11月，华为宣布成立“鸿蒙智行”生态技术联盟，目前成员有赛力斯、奇瑞汽车、江淮汽车和北汽蓝谷四家车企。华为和它们共同打造四个新品牌，已经确定的两个是“问界”和“智界”；另两个品牌或是“享界”和“傲界”。

据悉，华为与四家车企联合开发面向不同细分市场的车型。华为在其中占主导地位，负责产品定义、设计，这些合作车型搭载华为全套智能化系统，尤其是智能驾驶和智能座舱产品。此外，华为还将组建鸿蒙智行销售渠道，以统一形象示人。

一家华为合作车企人士称，这种合作模式相当于车企拿出几款车给华为操盘，车企赚取较为固定的生产收益，“代工厂”成色较重。

此外，车企还可以选择加入华为计划组建的智能部件公司。2023年11月底，华为宣布计划拆分原来的智能汽车解决方案业务单元，组建一家独立的智能部件公司，邀请众多车企入股。

除了鸿蒙智行合作车企都收到了邀请，长安汽车也是这家新公司的“天使轮投资人”。此外，一汽集团、东风集团等多家车企正在接洽之中。

华为这家智能部件公司没有冠以“联盟”名称，但实质类似联盟。华为合作车企人士称，智能驾驶是一种共性技术，车企即使一拥而上也很难做出个性，与其每家各搞一套，不如共同绑定一家技术供应方。

值得注意的是，相对华为在背后操盘，亲自下场做车的小米则尝试用“投行化”的方式组建自己的联盟。

2021年9月，小米智造基金成立，雷军担任该基金的投资决策委员会主席。截至2023年3月，小米智造基金已经获得两轮共计90.3亿元的募资，其中不少都投向了汽车产业链相关的领域。

除了小米智造基金，小米还通过小米产投基金、顺为资本以及小米私募股权基金管理有限公司等多个平台，来做汽车产业链上下游的的投资布局。官宣造车以来，小米几乎将新能源汽车产业链的上下游，都投了一个遍。

更有业内人士还称，不排除小米今后也会向汽车行业开放某些共性技术，组建类似华为的联盟。

龙头的犹豫

余承东曾表示，电动汽车行业竞争的下半场是智能化，这将是决胜的关键。他认为，如果不能抓住智能电动网联汽车的机会，无论多么强大的公司，将来都有可能消失掉。

随着华为和小米切入赛道，摆在现阶段汽车巨头面前的只有两种选择：要么加大烧钱力度，通过自研而突破；要么选择结盟，拥抱华为等科技巨头。

中国新能源车龙头——比亚迪则是谨慎地在自研上发力。

比亚迪在2023年实现销量302.44万辆，成为全球销量最高的新能源车企。公司近年推出的DM-i混合动力系统、刀片电池、易四方四轮控制技术、云辇底盘控制技术等，是其销量突飞猛进的重要动因。

不过，在智能化领域，比亚迪此前表现算不上出色，尤其在智能驾驶领域相对保守。王传福曾表示，在智能化时代，宁可走得稳一些，也要推出最安全、可靠的智能化产品，不让用户承担安全风险。

值得注意的是，王传福之前曾将无人驾驶技术评论为“忽悠”。他解释称，现阶段的法律法规、技术成熟度都不足以让无人驾驶落地。

这番评论引发了行业争议。在今年1月16日举办的“梦想日”活动上，王传福明确说，智能驾驶与和无人驾驶相比存在明确区分，“比亚迪非常重视智能驾驶”。

当天，比亚迪表示将用更具竞争力的成本加速智能驾驶普及，并首次系统展示了在智能座舱、智能驾驶等领域的技术储备和应用。

比亚迪称，公司2023年推出的易四方、云辇等技术是电动化和智能化融合的产物，可使车辆实现原地调头、三轮行驶、应急浮水等功能。例如，百万元级的仰望U8上市时展示过原地调头功能，系统对四个车轮进行独立控制，属电动化成果。比亚迪以此为基础开发智能泊车技术，车辆可在狭窄路段通过旋转车身泊入车位，即是智电融合的应用之一。

比亚迪透露，目前智能驾驶团队有3000多名软件工程师、1000多名算法和硬件工程师。这一规模超过不少注重智能驾驶的车企。可供参考的是，截至2023年底，华为智能驾驶团队规模约为3000人，小鹏汽车智驾团队约有1200人，理想汽车智能驾驶团队约有900人。

相比之下，另一汽车龙头上汽集团的态度则显得犹豫。2021年6月，上汽集团董事长陈虹在回应投资者提问时称，智能驾驶是灵魂，如果不能掌握在自己手中，车企就只剩下躯壳。

不过，有网友于近日爆料称，上汽研发总院飞凡智驾全部裁撤，约近三百人。具体有三个方案可供员工选择，一转岗去上汽零束软件，二去上汽研发总院，如果都不想转就遣散N+1。这意味着飞凡汽车不会再独立研发智能驾驶系统。对此，市场猜测，上汽飞凡或许将成为华为解决方案模式下的一个新合作伙伴。

上汽集团的态度转变不难理解，自研虽然能把控核心竞争力，但研发过程“格外烧钱”，且高水平技术人才稀缺，报酬也非常高，烧钱投入可谓是“无底洞”。

一名车企技术负责人告诉媒体，自研要有配套的团队和相应机制，大众汽车集团重金投入汽车软件开发，结果并不理想，就是个负面案例。“钱对大众来说肯定不是问题，主要是没有相关人才和开发经验。”他说。

华为模式的隐忧

从目前情况看，尽管还有少数车企坚持在智能化上决心自研，但拥抱华为等科技巨头已成大势所趋。

这当中固然有行业资源分配的考虑。有市场人士认为，不是每家车企都有能力自研智能驾驶，即便部分车企坚持自研道路，多少也有“重复造轮子”的意味。

一名自动驾驶供应商技术高层人士亦称，智能驾驶技术本身就在成本、高性能、安全三个指标之间寻找平衡，实际上很难作出差异化。

不过，尽管和科技巨头合作是大趋势，但车企和华为等企业的合作模式还有不少问题要面对。

首先，华为问界的成功还没能为合作伙伴带来盈利。

赛力斯是华为合作车企，双方于2021年共同推出“AITO问界”品牌。在此基础上，华为发展出“智选车”模式。在华为与赛力斯合作模式中，华为通过收取技术授权费用、零部件销售、车辆销售提成等方式获得收入。

不过，作为华为汽车业务的最重要合作方，赛力斯依然处于巨亏状态。2023年全年，赛力斯预计净亏损21亿至27亿元，扣除非经常性损益后净亏损为46亿至50亿元。

其次，华为与赛力斯模式能否复制到其他车企还有待观察。

2023年11月，华为鸿蒙智行另一个新品牌智界发布首款车型S7，智界S7希望借助华为5G手机回归和M7热度，推动鸿蒙智行销量再上一个台阶。余承东称，关于智界S7定价，内部争议非常大，最终确定的价格是亏钱卖，只能期待后期放量弥补亏损。

不过，就算是“亏钱卖”，该款车型市场表现依然不佳。S7开启交付后没有重现问界M7热度。数据显示，2023年11月智界S7交付量为115辆，12月完整交付月也只交付784辆。

同时，智界S7还面临交付问题。2024年1月15日，华为称智界S7大定定单超过1万辆，但生产遇到问题，将向没有按时提车的车主提供补偿。

有华为鸿蒙智行合作车企人士猜测，智界S7交付延迟可能是受到华为自身部件供应影响，也不排除智界S7订单情况不及预期，华为将更多资源用于保障问界其他车型交付。

在燃油车时代，企业之间的结盟并不鲜见，小到共同开发一套动力总成，大到互相交叉持股，成功案例众多。

现在到了智能电动汽车时代，由于单家企业很难塑造整个生态体系，对于多数车企尤其是新势力们来说，在规模效应显现之前，和华为、小米等科技巨头在汽车智能化方面合作显然是更优选择。

但合作模式要想具备可持续性，需要探索出一条“双赢”的道路。从目前情况看，问界成功背后，华为更多站在一个“收割者”的角色，而赛力斯等合作伙伴则承担了前期大部分亏损。

各方利益诉求如果不能协调一致，最终可能会负面影响至产品销售，从而让华为模式乃至中国电动车智能化的发展埋下隐忧。

参考资料：

财新《华为问界销量超理想 1月多家车企销量环比下滑》

财新《汽车大决战》