低迷了大半年的小鹏，交出了一份并没有太出人意料的第二季度财报。

从今年1月开始，小鹏汽车连续6个月交付量低于1万辆，即便第二季度销量已经出现了回暖的趋势，但和去年的巅峰时期仍相距甚远。

销量迟迟没有“支愣起来”，财务数据难看是意料之中的事情。和第一季度相比，第二季度的小鹏汽车仍处于一个下行的通道，同比下滑超过30%的总收入、创新高的单季净亏损以及2021年来再次转负的毛利率，让不少人将这一季度定义为小鹏的“至暗时刻”。

资本市场总是那么现实，在公布低迷的财报后，小鹏汽车美股盘前跌近7%，报收14.975美元/股，跌幅4.31%，而小鹏汽车港股也跌至61港元/股，跌幅6.58%。

“小鹏汽车逐渐进入初步的正循环；三季度预计销量39000至41000辆；四季度冲击月销2万；2023年内完成毛利率转正（一季度为-2.5%、二季度为-8.6%）。”财报电话会上，何小鹏这样说到。

在经历了连续2年的快速发展之后，小鹏汽车想要走出低谷，似乎还需要更多的时间。

多项新低的财报

财报数据显示，2023年第二季度，小鹏汽车总收入50.6亿元，同比下滑31.9%；汽车业务的销售收入44.2亿元，同比下滑36.2%。累计净亏损28亿元，和2022年第二季度的27亿元、以及2023年第一季度的23.4亿元相比，亏损仍在加剧。

大幅亏损的背后，还有倒退好多年的毛利率。

2022年Q2时，小鹏汽车的整体毛利率和汽车毛利率还有10.9%和9.1%，但到了2023年Q2，整体毛利和汽车毛利率已分别跌至-3.9%和-8.9%。按照平均单车售价19万元计算，小鹏汽车每卖出一台车，就要亏损1.7万元。

对于不断下滑的汽车毛利率，小鹏在财报中是这么解释的：

“主要由于G3i的存货减值，以及存货采购承诺亏损，对汽车毛利率产生了4.5个百分点的负面影响。”

翻译过来就是，G3i造好却卖不出去，库存车价值只能打折，另外由于销量不及预期，没办法完成对供应商的承诺，所以只能赔钱。即便不考虑这些，把4.5个百分点的负面影响补回去，小鹏Q2汽车毛利率也只有-4.4%，环比Q1仍在下降（小鹏汽车Q1汽车毛利率-2.5%）。

但毛利持续下降的原因，更多应该是价格战和销量规模的持续萎缩。

今年1月开始，特斯拉掀起了价格战，2月销量持续低迷的小鹏汽车也被迫加入价格战之中，旗下G3i、P5、P7等多款车型降价，降幅在2万-3.6万元之间。

但降价并没有成为“强心剂”，尽管有着P7i这样的新车助力，小鹏汽车的销量只是呈现出了“小步慢跑”的趋势，和去年动辄1.5万的月交付量相比，小鹏今年上半年销量持续回暖，但没有一个月实现交付破万辆。

在规模和成本画上等号的汽车行业，交付量的低迷，不仅仅意味着更少的营收，也意味着更高的成本和更低利润。

持续恶化的财务状况，也在不断侵吞着小鹏的现金储备。财报数据显示，截止6月30日，小鹏汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为337.4亿元，相比2022年12月31日减少了45.1亿元。

这也意味着，如果小鹏汽车未来财务状况没法得到改善，那么按照其第二季度28亿元的亏损额来计算，小鹏的现金储备也仅仅只能支撑3年。而考虑到小鹏汽车在自动驾驶技术领域的投入还在持续扩大，再加上还有三款新车已经立项，小鹏汽车的现金储备只会更加捉襟见肘。

销量，销量，还是销量

想要财务数据要看，有两个关键点是每家企业都会去尽力做好的，那就是：销量和成本。特别是对于汽车这种由上万个零部件组成，发展极大依赖规模化效应的行业来说，销量和成本更是企业发展的重中之重。

而从交付数据看，即便旗下已拥有了G3、P7i、G6和G9四款车型，但小鹏二季度交付量仅为23,205辆，同比下滑32.6%。即便不考虑6月底上市的新车G6，小鹏其它三款车型月均交付量也仅为2,578辆。

与之相对的是，同为“新势力三强”的理想，在同样仅有3款车型的情况下，单月销量已突破3万辆，并朝着4万辆飞速迈进。

在外界看来，小鹏的产品结构一直存在严重问题，小鹏汽车也没有向外界展示出，持续打造爆款的能力。

当前，理想汽车3款车型销量都处于较高位运行，李想更是直言要以3款产品实现月销破4万辆。蔚来尽管销量表现一般，但如果抛开产能制约，ET5、ES6等车型都具备爆款潜质。

而过去几年间，小鹏陆续推出G3、P7、P5、G9等多款产品，其中真正在市场中产生重要影响力的，仅有小鹏P7一款车型，该车也是小鹏旗下的销量支柱车型。但今年以来，由于特斯拉降价、多家车企入局20万元级纯电轿车市场等外部因素，以及小鹏P7自身产品力老化等内部因素影响下，小鹏P7并没有重拾往日的雄风；而改款的P7又受到产能的制约，有订单，没销量成为今年上半年P7系列产品的常态。

支柱车型“支”不起来，小鹏的销量自然难以让人满意。

被寄于厚望的G9，一度被认为是小鹏旗舰和品牌向上的力作。混乱的SKU（配置种类），过多的选装配置招致了大面积的质疑。同时，G9颇些“有生不逢时”。尽管拥有比较为顶尖的驾驶辅助硬件和驾驶辅助能力，但在去年，智能驾驶在终端市场的风潮并未来临，这也是这款旗舰产品销量低迷的一大原因。

近期上市的G6,一度被认为能够接过P7的衣钵，成为小鹏又一款销量支出产品。自6月底上市后，小鹏方面表示，G6的订单数量高达3.5万辆，同时由于小鹏G6的火热，一度大幅提升了了小鹏终端进店量，使得G9等老产品交付也出现了回暖。

在7月中下旬正式交付之后，小鹏G6月交付量达到3937辆，与P7一同将小鹏汽车推上单月交付1万辆大关。

但G6目前仍难言是否能够成为小鹏这一阶段的“救世主”车型。当前小鹏G6仍旧遇到了P7i同样的问题，有订单，却没车交付。而在当下极为内卷的车市来说，快速将订单转化为销量是最为稳妥的方法。因为在当前的环境中永远无法预测，明天是否会有另一家车企降价，使得订单用户“转投他人的怀抱”。

小鹏也在致力于改变产能卡脖子的问题。财报电话会议中，何小鹏表示这并非G6的最终潜力：9月G6的交付量将会显著提升，带动小鹏整体月交付量突破1.5万辆。

小鹏预计，第三季度的总交付量约为39000至41000辆，环比增长76%，这对于在2季度仅实现了23,205辆交付量的小鹏汽车而言，考验的不仅仅是小鹏G6的产品力，更是确保交付的能力。

而为了提升交付水平，今年下半年，小鹏已经开始加速渠道商业模式变⾰，加速销售⽹络的优胜劣汰，并推进小鹏销售渠道在二线和低线城市下沉。

当然，除G6外，小鹏汽车也表示，将基于现有车型推出更丰富的配置版本，帮助小鹏在四季度冲击月交付2万辆的目标。

成本，小鹏面临的另一座大山

成本控制有多重要？特斯拉和理想这两家已经实现利润转正的车企，它们成功的各有各因，但有一个共性却是，都将成本控制做到了极致。

特斯拉的成本控制夸张到，连只剩一块屏幕的低压电系统也没放过，不仅车内屏幕的成本已经降低了24%，马斯克还打算只用一根电线给屏幕在内的所有低压电器供电；理想L系列的“套娃式”造车，极大降低了产品研发、设计的投入，同时，理想也用“蔚小理”中最少的研发投入占比，实现了最多的营收和利润。

而小鹏在“成本控制”方面显然做的不够好，甚至称之为“反面教材”也不为过。

一个典型的例子，无论是传统车企还是新势力，都知道可以通过“平台化”这种“搭积木”的方式，将各个环节的成本和风险降到最低，从而提高毛利率或者是为“价格战”储备充足的子弹。

然而，从G3到P7，再到P5，甚至是G9，小鹏汽车过去几年推出的产品并非平台化产物，而是独立开发的，这就意味着它们的零部件共用率会非常低，功能类似的零部件，小鹏需要多次开模，成本也将会不断飙升。

类似的例子在小鹏过去几年中屡见不鲜，从今年Q1和Q2财报中由正转负，并且“跌跌不休”的汽车毛利率来看，“降本增效”已成为了小鹏迫在眉睫需要解决的问题。

而何小鹏显然也深刻意识到了这个问题，今年4月，小鹏推出了扶摇架构，并表示基于该架构打造产品，能够实现50%的成本下降。副董事长兼总裁顾宏地透露，明年小鹏计划有两款基于扶摇架构打造的新车型上市，它们会成为销量增长的重要推手，并预计在明年的下半年公布。

在今年两次财报电话会议，何小鹏频频提出“降本增效”：未来一段时间内，会把合适的降本增效作为产品研发、制造、供应链、营销等多个团队的核心目标之一。

“在2024年年底整体成本降低35%的目标是可以实现的，并且在多个单项领域要超过这个目标。”何小鹏认为，在一系列降本增效措施开展、实行之后，小鹏汽车的产品竞争力将得到大幅度提升，并且毛利率也将在2024年会有非常显著的改善。

而与大众集团的合作，一方面，小鹏汽车获得了大众约7亿美元的战略投资，补充了小鹏汽车的现金储备；另一方面，通过联合开发，小鹏汽车也能在采购领域实现规模效益，改善成本结构，增强产品竞争力和盈利能力，还能分担高额的研发成本。

智驾能否成为小鹏逆转的“底牌”

和理想的奶爸车、蔚来的服务相比，小鹏给外界树立起了“技术的标签”。智能座舱、智能驾驶辅助等功能，也是小鹏一直宣扬的产品优势点。

但在过去几年当中，小鹏的智能座舱并没有明显和友商拉开差距；而在智能驾驶辅助方面，小鹏尽管较早的推出了城市NGP这样的功能，但当时用户对于智能驾驶的需求和信任程度都较低，XNGP并没有成为小鹏销量增长的助推器。

而今年，持续在智能驾驶辅助上投入大量资源的小鹏迎来了利好。在小鹏G6、问界M5智驾版等多款车型的终端反馈中，智能驾驶辅助频频被用户所提及，更好用的智能驾驶辅助系统，开始成为部分用户购车的重要参考依据。

与此同时，包括蔚来、理想、智己等友商都在加速推进城市NOP、驾驶辅助无图化等功能，多家车企的共同努力，有望进一步扩大用户对于智能驾驶辅助功能的感知，让越来越多用户将智能驾驶辅助功能列入购车的参考项中。

这种转变中，跑的更早也更快的小鹏，无疑将占据先发优势。但小鹏的挑战是，如何走稳“后吴新宙”时代。

随着小鹏自动驾驶团队“灵魂人物”吴新宙的离职，面对蔚来、理想的追赶以及华为的步步进逼，未来几年，小鹏汽车的“高阶智驾”标签还能立得住么？

很显然，何小鹏也考虑到了这个问题。何小鹏在财报发布后的电话会议中提到，他将亲自建立公司级的智能化研发规划和运营团队。并且会亲自带领新组建的大智能团队，进行统一地规划自动驾驶、智能座舱，电子电器架构以及多个智能创新技术的研究。

何小鹏认为“AI定义汽车”将取代“软件定义汽车”成为未来技术趋势，小鹏汽车将会是这一浪潮的推动者和受益者。

何小鹏表示，他将亲自带领小鹏汽车的自动驾驶和研发团队，小鹏汽车今年内在50个城市普及XNGP的目标没有变。

此外，按照何小鹏的规划，2024年，通过技术创新使XNGP的BOM成本降低50%，使智能驾驶硬件成为全系标配，届时，小鹏将探索为用户提供软件订阅的灵活付费方式。

基于以上两点，何小鹏也表示将在未来推出搭载自动驾驶功能的15万元级别新车，并推动汽车智能化的全面普及。

“当下的痛苦和挣扎，都是在为过去的错误买单”。虽然从去年就开启了内部的自我变革，但从有史以来最惨烈的二季度财报数据看，小鹏汽车距离摆脱困境还为时尚早。

不过很显然，何小鹏对公司的未来充满信心：“经过过去几个季度的自我变革，小鹏汽车从今年三季度开始，进入了销量、品牌、士气、现金流初步的正循环。我们会在AI改变汽车的浪潮中持续进步，在明年、后年进入更大和更全面的正循环。”

至于小鹏汽车的未来能否如何小鹏所愿，或许得交由时间来检验。