在【鸿基创能&美锦能源联合总冠名】2024高工氢电年会上，高工氢电产业研究所（GGII）所长刘鹏利发表了“中国氢能产业发展现状与趋势分析”的主题演讲，从上游绿氢和下游燃料电池两个维度进行了深入分析。

在他看来，无论是上游的绿氢发展还是下游的燃料电池应用都开启了新的阶段，绿氢在加快技术降本和价格内卷中寻找批量化应用的边界，燃料电池则是以氢能重卡开道，探索更多应用场景，静待起量的黎明时刻。

电解槽：技术降本和价格内卷并行

及规划绿氢项目近100GW，对应绿氢产能765万吨（含测算），从区域分布来看，绿氢项目分布于26个省份，集中于三北地区，超过一半位于内蒙古；技术路线上，碱性制氢装机占比高达98%是主流，“碱性+PEM”组合方案是趋势。相比于规划的绿氢项目，已建成的要少得多，目前已建成绿氢项目近1GW，对应绿氢产能约10万吨。

2020-2023国内建成绿氢项目数量与制氢装机连年增长，绿氢在下游应用层面涵盖交通、合成甲醇、合成氨、炼化和冶金等领域。从不同技术路线的市场占比来看，碱性制氢装机占比97%，PEM占比3%，国产MW级PEM电解槽2022年底陆续落地进入验证期。

从竞争格局来看，制氢设备加快内卷，已经开启淘汰赛。据GGII调研，2023年国内电解槽出货量约1.2GW，其中TOP5/TOP10占比55%/71%，市场集中度同比大幅下降。2024年以来，由于绿氢项目招标数量偏少，出货相对集中，同时市场竞争格局发生重大变化，电解槽企业之间的竞争开始聚焦案例、信誉/财务、单价、性能指标（单槽产氢、电耗、负荷范围、响应速度、寿命）等多个维度。

政策端，氢能“危化品” 属性管理有所松动。之前制氢必须在化工园区制取，须取得危化品生产许可证与氢气充装证，导致氢气储运成本高企，近两年多地制氢政策松绑，允许非化工园区制氢。制氢环节贴近应用端，可有效降低用氢成本，提升氢能应用经济性。

从发展趋势来看，降低LCOH是核心，市场焦点应从降本转向提质。2024年1000标方碱性电解槽价格低至339.5万，200标方PEM电解槽低至152.8万。技术降本和价格内卷仍在持续。目前来看，碱性制氢降本空间有限，市场焦点应从设备降本转向性能优化，设备可靠性，绿电耦合性、降低电耗。绿氢应用上，要争取先让交通领域用上便宜的“绿氢”。

数据来源：GGII,2024年11月

氢车：重卡成氢车推广的核心

氢车方面，2024年1-10月，国内氢车销量5726辆，同比增长29%；保有量将近2.7万辆，其中23-24年新增量全球第一。预计2024年国内氢车保有量有望突破3万辆。加氢站建设方面，2024年1-11月，国内新增加氢站43座，建站速度明显放缓。

数据来源：GGII,2024年11月

从全球范围来看，截至2024年10月，全球累计推广氢车数量突破10万大关；中韩日美销量合占全球91.5%，其中2023-2024国内新增销量占全球新增一半左右。中国成为全球氢车推广的火车头，可能最先实现商业化。

从氢车示范群进度来看，示范群三年累计新增推广约1.3万辆，规划目标完成率仅42%，不及行业预期，21年以来国内氢车推广城市从62个快速增加到124个，但70%销量集中在示范群城市。

氢车推广未达预期跟补贴滞后有一定的关系。今年5月和11月，财政部先后发布示范期前两年国补资金，分别为11.42/16.25亿元，由于补贴发放滞后，导致燃料电池厂商垫资压力较大，影响后续推广。

在氢车装机方面，系统装机逐年攀升，2024年1-10月氢车装机总功率同比增长51.5%，维持较高增速，全年有望首次突破1GW。氢车系统平均功率从2020年的54KW跃升到115KW，主要受氢能重卡带动。

数据来源：GGII,2024年11月

氢能重卡成为氢车推广的核心，多家车企亲自下场，200kW系统商用车起步。2024年以来，长城汽车、北汽福田、现代汽车、东风汽车、厦门金龙、陕汽集团均有自研系统配套氢能重卡车型上公告，目前上牌氢能重卡系统功率集中在110-130kW，超过10款150kW及以上系统实现上牌运营。

竞争格局上，除了国内的燃料电池企业在不断进行产品迭代和降本提效，外企布局中国市场的节奏也在加快，丰田、博世、现代、康明斯等多家外企已经完成国内产线建设，开始进入商业落地阶段。此外，今年EKPO燃料电池（苏州）投产，彼欧蓝能70兆帕 IV型储氢瓶实现交付，弗吉亚继续加大中国氢能投资。

展望未来，燃料电池企业要以降本求出路，不断拓宽应用场景，瞄准燃料电池商业化，创新商业模式，寻找闭环应用场景，不断验证打磨产品，等待规模化商用黎明时刻的到来。