随着供应链的精简，主机可以直接布局运维终端。而在布局回收拆解再循环业务中，落地难度大，需要保司的支持，同时保司也能通过再制造降低理赔成本。

作者丨房斌

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汽车产业链是仅次于房地产的第二大产业链，上下游牵扯到钢铁、机械、橡胶、销售、维修等数十个行业门类，就业人数占社会总就业人数的六分之一左右。

而其中汽车报废拆解是连接销售与制造的重要一环。与国家大力号召的“低碳经济、绿色可循环”一脉相承，汽车报废拆解也是汽车全生命周期的最后一环。

汽车的坟墓就是报废拆解，但报废拆解又是再制造行业的起点，孕育着新的商机，为节能环保和绿色可持续发展默默做着贡献，报废汽车回收利用是汽车产业循环经济的重要内容。

2023年9月，商务部等9部门联合发布《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》提到优化汽车配件流通环境。

个人来看，一是制订实施汽车后市场配件流通标准、鼓励发展连锁经营等配件流通模式，推动汽车配件流通规范、透明、高效发展。

二是随着汽车保有量的持续攀升，市场对高质量、可循环再利用的报废汽车回用件的需求日益旺盛，回用件以及再制造在未来或将成为报废机动车回收拆解企业新的经济增长点。

三是从减碳的价值来看，拆解回用件以及再制造件也比回炉作为原材料再生更具价值。

笔者重点阐述“汽车报废拆解行业与主机以及保司、再制造企业”极高的关联度。

供应链简化至极致

主机可直接布局运维终端

因AI技术的发展以及驾驶权限主体的转移和责任判定方法，汽车保险逻辑将发生根本性改变，主机企业将逐步成为主导方。

对于主机而言，车辆交付仅是创造价值的起点。以车险为服务抓手，开拓更多车后生态等服务体系；在投保、出险、维修、理赔等多场景下与用户建立连接，进而重塑车企与用户的关系，才是核心所在。

随着新能源汽车智能化加速，为了提高软件对不同硬件的适配性，车辆硬件构造必将被大幅简化。

也就是说，最终可能大部分主机企业大概率会采用少数几个纯电动平台囊括所有车型，且配套厂家将会大幅度减少；通过基础底盘等硬件享受车辆全生命周期的软件OTA升级，即汽车零部件的通用性以及复用率会极大提升。

这意味着：只要硬件满足，任何功能都可以OTA实现，车辆变成更加智能的出行工具，主机企业只需要解决三电以及后期软件问题，就可以直接布局运维终端。

同时，主机企业会加速布局B端出行，因为2030年左右大概率汽车智能化能达到L5阶段，共享智能出行崛起成为主流方式，个人汽车需求可能会有一个转折点，B端(出行公司)有可能在若干年后，在汽车保有量上与C端（车主）并驾齐驱。

由于B端客户车型集中（智能新能源为主），供应链将简化至极致，可以跳过经销商直达服务维修端，所以长安布局T3、吉利布局曹操、广汽布局如祺等等，共享出行绝对是未来发展趋势，这也就意味着主机再制造市场空间广阔。

主机厂布局回收拆解再循环业务

但落地难度大

毫无疑问，主机厂具备布局汽车全生命周期的基础和优势。

汽车全生命周期主要包括研发、生产、销售、售后服务、保险、金融、二手车交易、配件交易，以及报废汽车回收乃至再制造材料再生等环节。

目前，我国主机厂主要布局集中在车前也就是研发、生产装配环节；车后业务，以销售和维保、保险等以传统授权经销商方式为主。

近期在新闻中也能屡见部分主机在布局保险体系，以及尝试延伸后市场业务。随着我国EPR（生产者责任延申）政策推进，包括长城、奇瑞、吉利、广汽、上汽等众多主机，已在布局回收拆解再生循环业务。

特斯拉联合创始人斯特劳贝尔曾经说过：“在人类社会转向全面电气化的背景下，如果没有原材料闭环，那么一切都将不成立。”

去年7月欧盟率先发布相关提案，特别指出制造新车的塑料中，25%必须来自再生塑料（PCR），其中25%必须从报废车辆中回收，即制造每辆新车的塑料中，需要有6.25%比例从报废车辆中回收得来。

笔者曾于今年四月份与跟国内一家多元化产业巨头企业交流，他们目前就在布局循环产业，觉得我们报废汽车的废旧塑料非常符合他们工厂需求。

目前回收熔炼的塑料用途广泛，比如骑手的头盔以及一些主机厂汽车的内饰都在采购他们产品，跟我们合作更有溯源说服力。

但我眼看着需求市场却有心无力，原因很简单。

首先，种类很多，有聚丙烯（PP）、ABS（丙烯腈(A)/丁二烯(B)/苯乙烯(S)）树脂、聚氯乙烯（PVC）、聚乙烯（PE）等等，可即便是体量最大的PP材质，亦难实现高效、低成本回收，更遑论在有限场地内小规模体量材质的回收、拆解、提取，可谓难上加难。

其次，报废汽车在拆解过程中为了追求拆解效率一般都是机械作业，容易破坏整体性，而且不同材料混在一起，区分开来很难。

第三，拆解下来成品质地轻，且占空间，物流装车成本大，所以主机厂的新车在考虑将来回收再生设计也是一个重要问题。

目前的可行性办法是，在车辆生产中充分考虑资源再生性，优先使用可重复再生材料，减少材料种类复杂性，并明确标识不同材料，便于拆解分类，从流程上减少拆解成本。

而这也是主机厂独具的优势，甚至能在源头主导汽车的回收拆解再生循环。

拆解报废再制造离不开保司支持

再制造有助于保司降低成本

2023年，我国汽车保险保费收入约8000多亿元。

由中保协与中国汽车维修行业协会共同发布的汽车零配件零整比显示，虽然整车零整比保持平稳，但常用配件指数逐年提高，意味着保险公司在不提高车险保费的情况下，同样的事故赔付额却在不断上升，给保险公司的经营带来极大挑战。

所以保险公司的介入，将极大推动零部件再制造行业的发展。而保险公司注重降本增效，支持再制造企业推出性价比更高的再制造零部件，将成为后者发展的推动者。

由于国内大部分报废车都是车龄十几年以上的老款车型，配件价值不高。而保险公司事故车基本都是市场流通价值高的车型，其配件价值高、需求稳定。

对比与中国汽车保有量差不多的美国，全美最大事故车拍卖公司 Copart 市值高达121亿美元，年拍卖量超过130万辆，其中84%的事故车来源于保险公司推定全损车。

我国每年事故车规模在90万辆左右，但每年只有 5-8万辆（推定全损并且不可修复）通过拍卖处置。

这主要是因为，我国新车保险业务占保司主导地位，4S店话语权较大。

对于符合推定全损标准的事故车，4S店仍希望通过维修赚取利润；事故车在保司手里最大的价值，要么换保费，要么主导供应链降低维修成本。但是保险公司被迫选择送返修换保费，这说明保险业推定全损机制并不完善。

几个月前，笔者还在上海与一家车险相关行业朋友讨论这个问题，他们觉得将可修复事故车与不可修复事故车分类的难度很大且无必要，在现有竞拍模式下保司也省去很多麻烦。

当时我就说了：“这个增量速度会非常快，现在推定全损数量是不正常的，保司可以未雨绸缪去布局这个事，无论商业价值驱动还是社会责任。尤其是新能源主机入场保险以及取消返佣实名制的大背景下，保司更应该重视汽车全生命周期最后一环价值”。

另外，还有车辆维修档案推行阻力巨大，这也是我国二手车市场发展不起来的重要原因。

很多时候我们只有维修记录而无详细描述的档案。说到底，是国内同质件太发达，保司推动保费差异化的动力不够大。

因为理赔的绝大多数都是同质件，加上消费者维权意识不高，现阶段保司将再制造理赔定义等同于同质件，这对行业来讲，很难有足够动力去推进这个事情。

而任何配件没有进入保险公司使用体系，都无法成为后市场主流产品。

所以说拆解报废再制造行业离不开保司的支持，无论是前端收车资源还是后端零部件再制造，保司的影响力相当重要。

理论上拆解企业才有资质参与保司的全损事故车的竞拍，然后在保司的指导下，将有价值的零部件分流到再制造企业，达到再次循环利用目的。

新能源汽车第三方配件生产厂家（汽配商）远不如燃油车多；如此一来，在保司直供模式下可选择性小，很多情况下原厂件成为唯一选择。

尤其是新能源主机体系对核心零部件的垄断，造就了新能源汽车零部件普遍价格不菲，所以再制造企业面临着广阔的蓝海，特别是新能源汽车零部件仿制的难度系数增加，给了合规再制造企业崛起的空间和机会，尤其车型集中的出行公司车辆。

随着我国“双碳”目标的推进，以及《报废机动车回收管理办法》等再制造相关政策的陆续推出，国内再制造的宏观环境进一步改善，旧件回收体系逐步完善，再制造产品销售渠道全面畅通，行业发展潜力巨大。

再制造产业的发展，不仅有助于汽车拆解行业快速发展、保险行业降低理赔成本，而且在绿色减排方面发挥着重要的促进作用。

保险业与逐步发展中的再制造业寻求合作共赢，再制造企业和保险企业既是再制造产业重要的推动者，也将成为最终的受益者。

作者简介：房斌，08年进入汽车后市场，历经车后（配件创业、物流创业、险企直供、维修连锁、系统数据、平台运营、回收再制造）等板块，愿与大家做后市场朋友。微信号：fnyfb2008