作为中国汽车市场的教父级合资车企之一，广汽本田将在2028年合资到期，在这个敏感时刻，本田和广汽本田却需要找到中国市场的新出路。

本田最近发布了全新的汽车战略，油电混动汽车和纯电动汽车是两大主力产品，而成本控制和效率提升则是面向未来发展的两大重点。

然而，广汽本田却爆出关停生产线和再次减员的惊人举动，这也是其2023年销量下跌13.5%至64万辆之后，2024年1月至4月销量继续暴跌19%之后的不得已选择。

据广汽本田公布的信息，广汽本田2021年至2023年的标准年产能都是77万辆，员工总数维持在1.3万人水平，销量却从2021年的78万辆下跌至2023年的64万辆。

李进2022年底从广汽零部件临危受命接掌广汽本田，如今却成为广汽集团最惨的人。

广汽本田目前拥有黄埔一厂、增城二厂和三厂、开发区四厂，以及即将正式投产的新能源汽车工厂，实际产能超过100万辆。

对比2023年64万辆的销量，广汽本田陷入了历史上从未发生的产能过剩，这主要是雅阁、凌派和缤智等车型销量腰斩，目前仅靠皓影和型格等车型支撑销量，部分生产线已经处于实质性停产状态，减员不可避免，1700名员工“自愿离职”或许只是开始。

广汽本田是否会成为第二个广汽菲克或广汽三菱，成为了李进和广汽集团未来三年最恐惧的事情。

面对这一场史无前例的危机，本田在中国市场该如何抉择，广汽本田又将何去何从，成为了市场关注的焦点。

北美和日本市场业绩强劲，再加上与通用汽车的纯电动汽车合作，本田在全球市场的表现达到历史最高水平。

本田在中国市场却节节败退，2023年销量同比下跌10%至123万辆，而广汽本田和东风本田这两家合资车企面临着所有合资车企的共同问题：市场地位和品牌影响力江河日下。

无论是广汽本田借助雅阁和飞度打造的广本情怀，还是广汽集团在电动智能汽车领域的硬实力，都让我们看到广汽本田还有更大的发展前景和更高的发展潜力。

应对全球汽车电动化趋势，本田是电动化最为激进的跨国车企之一，2040年全面电动化的目标不是一句口号。

近几年来，即使未能扭转电动化表现落后的趋势，本田应对电动化的需求不断调整组织架构，并重新调整全球生产布局。

作为全球销量增长的动力，本田在北美市场全面增加电动汽车领域的投入，包括工厂的电动化改造以及建设全新动力电池工厂。

在中国市场推出专属的插电混动版雅阁和e:N纯电动系列车型之后，本田借助本土化资源推出了全新的新能源汽车专属品牌——“烨”，一口气推出了烨GT、烨P7和烨S7等3款全新车型。

令人惊讶的是，在最新的全球发展战略中，本田全力押注油电混动汽车市场和纯电动汽车市场，对插电混动汽车一字未提，表明这个市场或将成为弃儿，但这个市场却是本田在中国新能源汽车市场的主力。

当下的中国汽车市场，插电混动汽车已经占据新能源汽车市场的关键部分，市场占有率持续提升，也是奇瑞和吉利等主流自主车企主攻的新能源汽车市场，大众、通用和丰田等跨国车企几乎无人关注。

从CR-V e:PHEV和皓影e:PHEV到中国市场专属的雅阁e:PHEV和英仕派e:PHEV，原本有望成为本田在中国新能源汽车市场强力支撑的插电混动汽车，如今却陷入了进退两难的尴尬境地。

谁也没想到，在新雅阁上市发布会现场，代表着广汽本田革新、李进口中的那句“油电同价”，却成为了雅阁迈向失败的开始。

我们无法知道广汽本田为什么会放弃新雅阁的油电混动车型，而推出了只有慢充功能、后备箱有一个碍眼凸起的插电混动版雅阁，但这或许是广汽本田背离本田全球战略的一次固执的尝试。

只可惜，广汽本田这一次一意孤行的尝试暂时以失败告终，插电混动版雅阁被市场抛弃，还让新雅阁和广汽本田陷入了严峻的市场危机。

在广大中国用户的眼中，雅阁等于广汽本田，一旦雅阁销量持续无法实现突破，在一定程度上就代表广汽本田崩盘，并形成恶性循环。

雅阁、飞度和奥德赛等本田经典车型依旧是广汽本田最后的支撑，也是广汽本田不至于被扫地出门的定海神针。

只是，李进要完成新雅阁销量逆转的同时，还要说服本田留在广汽本田，不会让“广本”成为一个历史符号，看起来就不是一件简单的事情。

只可惜，广汽本田面临内卷的市场似乎更愿意躺平，对当下的困境更是束手无策，坚信长期主义能最终迎来光明的未来。

迎合汽车市场的最新变化，广汽集团旗下高管集体进驻社交媒体平台，只有李进至今在全平台还是零内容发布，这是李进的众人皆醉我独醒，还是广汽本田沦陷的注脚。

2024年对于合资车企而言都是最艰难的一年，我们希望广汽本田和李进不是2024年最惨的人，但广汽本田似乎对眼前的困境已经不在乎了。

可惜了雅阁，可悲的广本！放手一搏，总比无动于衷的麻木要强，李进可不要背弃了1000万名本田用户的信任。