中国车企布局PHEV的重要性已然不言而喻，比亚迪凭借DM-i超级混动在终端车市大杀四方，吉利、长安、长城、广汽、东风等传统大厂也已经全面在此押宝，当前的国内车市，颇有一股得PHEV得未来的意思。

上汽乘用车旗下荣威品牌其实也早早布局了PHEV产品，不过由于其早期采用的混动结构相对小众，以致于产品未能在终端市场掀起太大风浪。在壹哥看来，虽不能断言荣威之前的PHEV技术是否被低估，但必须得承认，与其花更大的营销成本提升用户接受度，真的不如跟随主流，在已经得到用户肯定的PEHV技术上发力，即布局采用P1+P3串并联架构的PHEV技术。

眼看他人起高楼，荣威已经没有任何犹豫的理由，如果说去年推出的荣威D7 DMH是一波试水，那么即将登场的荣威D5X DMH无疑是荣威向PHEV市场投放的一颗重磅炸弹，壹哥试完该车后内心只有一个想法——产品没话说，就看价格了。

壹哥几乎试驾过市面上90%以上的PHEV产品，不夸张地说，几乎所有自主品牌布局的PHEV车型在行驶品质方面都要大幅优于该品牌的传统燃油车，其背后的原因也很容易理解：在燃油车领域，自主品牌起步较晚，掌握的技术相对有限，尤其是变速箱技术，进而导致产品在动力响应速度、平顺性等层面仍有很大进步空间；而在混动领域，包括HEV、PHEV产品，由于它们的变速箱挡位更少，加之电机响应更迅速，这就足以让车辆的行驶品质得到大幅提升。

荣威D5X DMH带给壹哥的第一印象也是非常好开，作为荣威品牌又一款采用P1+P3串并联架构的PHEV车型，壹哥对此也并不意外，但壹哥想说的是，新车比细分市场上采用相同架构的PHEV产品还要好开得多，包括一众头部车型。

刚刚提到，自主品牌布局的PHEV车型普遍比自家的燃油车好开主要体现在动力层面，但衡量一款车究竟够不够好开，动力是唯一标准吗？显然不是，而荣威D5X DMH的更好开就体现在其他层面。

比如底盘。非要让壹哥说出荣威D5X DMH的底盘为什么会更好，壹哥其实也答不上来，也许主要归功于经验吧，毕竟上汽集团深耕合资品牌多年，旗下自主品牌在研发产品时有更多可参考、借鉴之处。

总之，荣威D5X DMH的底盘能够让壹哥眼前一亮，其在能够保证舒适性的同时，也拥有不错的支撑性。在一段封闭路段，壹哥将这辆车开到了200km/h，但内心却丝毫不慌，这显然离不开出色的底盘，而新车保持车速120km/h行驶时，新车底盘所呈现的稳健感则可媲美同级德系车。

比如NVH。荣威D5X DMH的NVH表现也非常出彩，这归功于厚道的用料，虽然看不见摸不着，但只要你体验过这款车就一定感受到它的不一样。

同样保持时速120km/h高速行驶，车内乘员甚至可以窃窃私语，尽管新车采用了是非顶流的玛吉斯轮胎，但胎噪隔绝得非常出色，而得益于造型优势，车内更几乎察觉不到风噪。

在参加此次试驾活动前，壹哥还对活动安排有些不理解，明明混动车跑高速油耗并不占优，为何官方却仍要选择跨城高速路线，原来是对荣威D5X DMH的底盘、NVH格外自信。

在壹哥看来，好开是荣威D5X DMH最大的卖点。当然，关于其他各大品牌普遍侧重宣传的动力、能耗，荣威D5X DMH也不落下风。

需要注意的是，荣威D5X DMH也是荣威品牌首款采用2DHT混动变速箱的串并联混动产品，而2DHT变速箱存在的目的就是为了让车辆在动力、能耗两方面表现更加突出。

新车搭载的发动机为1.5L涡轮增压发动机，最大功率110kW，官方将其称之为超混专用发动机，该发动机也针对混动系统进行了专属调校，目的同样是降低能耗。

新车的驱动电机最大功率145kW，峰值扭矩350Nm，动力电池容量为21.4kWh，在CLTC工况下可纯电行驶135km。

其实从新车的发动机、电动机数据中也能看出，新车的动力性能虽不能说比同级竞品相比有多大领先，但也绝对处于中上游水平，毕竟这可是一辆能踩到时速200km/h的一款混动车，它的动力已然毋庸置疑。

而关于能耗，由于此次试驾的路况为多为高速路段，且一直顶着限速开，跑出来的油耗数据其实没有太大参考意义，根据官方数据，荣威D5X DMH在WLTC工况下的馈电油耗为5.25L/100km，和同级车型相比，这个成绩也是可圈可点的。

整体来看，荣威D5X DMH绝对算得上是一款不俗的产品，起码抛开不能达成共识的颜值之外，从新车的动态表现来看是这样的。

写在最后

用“兵家必争之地”形容当前的紧凑级插混SUV市场再合适不过了，各家不仅均在此布局，且产品也都很“卷”，客观来说，在这样的形式下，荣威D5X DMH要想一炮而红其实并不容易，尽管新车的整体表现很出色，但优秀的产品被低估、被埋没从来都不是什么新鲜事。

当然，也保不齐荣威D5X DMH最终会拿出一个极具诱惑力的价格体系，在壹哥看来，如果新车能在定价能对标宋PRO DM-i，且官方还愿意加大宣传力度，那么新车的潜力还是非常大的。