来源|The Economist
编译|杨玉科
编辑|葛帮宁
出品|帮宁工作室（gbngzs）
中国是否会在西方国家掀起另一波去工业化浪潮？
1997年至2011年，随着中国逐步融入全球贸易体系，并开始向海外输送廉价商品，约100万美国制造业工人因来自中国的竞争而失去工作。
自此之后，“中国冲击”被指责为各种问题的罪魁祸首——从美国工薪阶层死亡人数上升，到唐纳德·特朗普（Donald Trump）的当选。这种对贸易自由主义的拒绝，也可以诠释美国政客们如今纷纷拥抱产业政策的缘由。
中国汽车制造商正在飞速崛起，由此引发西方国家对另一波毁灭性冲击的担忧。但事实上，中国汽车的成就应该被庆祝，而不应该被恐惧。
5年前，中国汽车出口量仅为当时全球最大汽车出口国日本的四分之一。今年1月初，中国汽车工业协会表示，2023年中国汽车出口量超过500万辆，超过日本总出口量。
中国最大新能源汽车制造商比亚迪，在2023年第四季度售出50万辆电动汽车，将特斯拉远远甩在身后。中国电动汽车外观时髦、技术过硬，最重要的是——还便宜，以至于唯一限制它们出口的瓶颈，是运输货船太少。
而且，随着全球低碳转型，中国电动汽车需求无疑将进一步上升。到2030年，中国在全球市场的份额将翻一番，达到三分之一——这将结束西方国家，尤其是欧洲国家领军车企的统治地位。
这一次，西方国家政客们会更加“理所当然”地把任何失业责任归咎于中国的行为。当前不友好的地缘政治气候也将助长这种情绪——（中国的）生产补贴“不公平”地将西方工人置于失业境地。
坦率讲，补贴确有其事。自2014年推出“中国制造2025”国家战略以来，中国向本国汽车制造商慷慨解囊。此期间，中国企业享受的低息贷款、股权注入、购车补贴，以及政府采购合同的价值，很难精确计算。但据估计，到2010年代末，针对汽车行业的公共支出总额，约占电动汽车销售额的三分之一。
鉴于此，发达国家政策制定者更倾向于，保护他们的汽车制造商免受政府支持的竞争者的冲击。
去年10月，欧盟委员会对中国汽车展开反补贴调查。据称拜登总统（Joe Biden）正在考虑提高对中国汽车的关税，尽管美国汽车制造商业已受到27.5%关税和《削减通胀法案》的保护，目前美国市场几乎没有面临来自中国的竞争。
“最好的回应是欢迎它”
把中国汽车拒之门外是一个错误——因为西方国家从中国现成的廉价、环保汽车中获得的潜在收益巨大，相比之下，破坏它的代价以及可能带来的风险却相形见绌。
其一，全球汽车市场必将被颠覆，无论西方与中国的贸易关系如何。
2022年，全球销售的新车中，16%~18%是电动汽车。到2035年，欧盟将禁止销售内燃机新车。
虽然汽车制造商在转向生产电动汽车的过程中努力保留工人，但电动汽车生产过程的劳动密集程度较低。正如第一次“中国冲击”造成的失业人数，不到当时制造业总失业人数的五分之一，其中多数失业是因为拥抱技术进步而造成。因此，也存在另一种风险，即把转向电动汽车造成的混乱，与中国生产电动汽车造成的混乱混为一谈。
其二，贸易自由流动的益处。
汽车是最大消费品之一，约占美国消费的7%。在当下实际工资受到通货膨胀挤压的阶段，更便宜的汽车意味着，可省出更多的钱花在其他事情上。
而且，中国汽车不仅便宜，质量也更好，尤其是在电动汽车的智能功能方面，互联网连接使这些智能功能成为可能。
此外，汽车制造业的存在也不能决定一个国家的经济增长。丹麦是世界上生活水平最高的国家之一，但那里没有汽车制造商值得一提。就在汽车从中国装配线上大量下线的时候，中国经济仍在蹒跚而行。
其三，对环境有益。
随着公众对代价高昂的减排政策的强烈反对，世界各地的政治家们正意识到，要求消费者环保是一项多么艰巨的任务。而且，电动汽车目前比耗油量大的汽车贵（即使它们的运行成本更低）。
因此，以更低的价格拥抱中国制造的汽车，有助于加快向净零排放过渡。比亚迪在中国销售的最便宜电动汽车售价约为1.2万美元，而在美国，最便宜的特斯拉售价为3.9万美元。
那到底存在风险吗？廉价进口商品对工业的威胁通常被夸大。从1980年代日本和韩国汽车制造商的崛起中，我们得到的经验是——竞争促使本土企业加快步伐，而新进入者最终将生产转移到离消费者更近的地方。
比亚迪已经在匈牙利开设了一家工厂，许多中国汽车制造商正在北美寻找厂址。与此同时，福特汽车和大众汽车集团等企业正在竞相追赶中国公司。去年，丰田汽车表示，固态电池技术的突破将大幅降低电池的重量和成本。
另一个担忧是国家安全。电池对电气化经济的重要性远远超出汽车，电池完全依赖中国有风险。而且，装有芯片、传感器和摄像头的电动汽车有可能用于监测。中国甚至禁止本土产特斯拉进入一些政府机关领域。
但既然总统和间谍可以乘坐西方或其盟友制造的车辆出行，那么，担心消费者驾驶中国汽车的理由就没那么充分。他们可以自行裁决个人隐私问题，而且本地制造的汽车将更容易监督。
因此，政策制定者应该抑制他们的保护主义本能，一味担心西方汽车制造商完全崩溃这种不太可能发生的情况。
中国汽车制造商的巨大市场份额将激发更广泛的竞争，这并不可怕。如果中国想用纳税人的钱补贴全球消费者，并加速能源转型，最好的回应就是欢迎它。
“中国速度”
从静止加速到每小时100公里，蔚来电动轿车ET5仅需4秒钟。这个加速度与保时捷卡雷拉相差无几，后者是一款德国汽油动力跑车，深受肾上腺素爱好者的喜爱。
中国电动汽车正在为速度设定新标杆——无论是在行驶速度方面，还是在全球范围内蔓延的速度。
中国街道上已经挤满电动汽车。如果中国制造商能闯出一条自己的路，那么，美国和欧洲制造商将很快跟进。大众汽车集团中国区负责人贝瑞德（Ralf Brandstätter）说，一个习惯边际改进和平稳周期的行业，正以“中国速度”被颠覆。
2023年，中国取代日本成为全球最大汽车出口国，部分得益于电动汽车销量飙升。当年最后一个季度，比亚迪超越特斯拉，成为全球最大纯电动汽车制造商，售出52.6万辆汽车，而特斯拉销量为48.4万辆。
随着抛弃内燃机的步伐加快，老牌汽车制造商开始担心，中国的后起之秀可能会把它们挤掉。
这种焦虑是有根据的。在电气化时代，西方公司制造内燃机的专业知识几乎可以忽略不计。更重要的是，中国政府对电动汽车行业提供了巨额补贴。中国主导着电动汽车最关键部件——电池的生产，加之中国庞大的国内市场，使本土企业能从规模经济中获益。
硬币的另一面，中国汽车制造商也面临一些障碍。
首先，尽管政府慷慨补贴，但中国许多新势力尚未盈利。随着更多西方国家出口增加，中国政府可能不会像对中国消费者那样慷慨地补贴西方消费者。
其次，反补贴和其他保护主义措施在全球范围内呈上升趋势。对中国制造的汽车可能以某种方式损害进口国安全的担忧，也可能反过来成为出口的障碍。
尽管如此，几乎可以肯定的是，中国电动汽车将走遍世界道路的每一个角落，就像日本和韩国汽车之前所做的那样。
比亚迪正在展示中国的实力。这家曾经专门生产电池的科技公司于2003年开始生产汽车——起初没有什么波澜，尽管它成功地成为世界上最大电动公交车制造商，但在2017年，它仅售出42万辆汽车，其中大部分是内燃机汽车，而且销量还在下降。
但在去年，它卖出了300多万辆纯电动和插电式混合动力汽车，而且实现了盈利。比亚迪汽车出口到70多个国家，2023年12月22日它宣布，将在匈牙利建立一个电动汽车工厂，从欧洲本土服务于欧洲市场。
像比亚迪这样的公司之所以让外国汽车制造商感到害怕，是因为中国拥有世界上最先进的电动汽车市场，而本土品牌占据了主导地位。并不是因为外国汽车制造商在中国没有存在感——远非如此，直到最近，大众汽车集团和宝马集团等仍在中国蓬勃发展。
自1990年代以来，他们通过与当地公司的合资企业，在中国制造和销售了大量汽车。随着这些合资企业的发展，中国在2009年成为世界最大汽车生产国。
中国也随之成为世界最大汽车市场和许多西方品牌最大利润来源国。例如，大众汽车集团2023年在中国销售320万辆汽车，约占其全球销量的三分之一。
2017年，中国政府允许特斯拉在没有当地合作伙伴的情况下，在中国生产汽车。特斯拉于2019年在上海开设了一家工厂。
这成为促进电动汽车普及的一部分，电动汽车成为中国汽车工业增长最快的元素。2023年11月，在中国销售的汽车中，约有42%是纯电动或混合动力汽车，这个数字远远领先于欧盟（25%左右）和美国（10%）。
此外，尽管增速正在放缓，但中国电动汽车销量仍在快速增长。根据中国汽车工业协会数据，2023年第三季度，中国电动汽车销量同比增长28%。
大多数预测者认为，到2030年，在中国销售的汽车中，约有80%~90%是电动汽车。目前，中国是全球最大汽车市场，2022年售出约2200万辆乘用车，而美国和欧洲的销量均不到1300万辆。
这些数据让外国汽车制造商警觉，他们担心中国品牌在其本地电动汽车销售中占据领先地位。就中国整体市场而言，外国和国内品牌仍然大致持平。
但从电动汽车领域看，根据瑞士银行数据，双方比例接近80%比20%。亦因此，大众汽车集团在中国的市场份额大幅下滑，从2020年近20%降至2023年的14%，其在电动汽车销售中的份额，只有微不足道的3%。
外国品牌反攻
中国本土汽车制造商的优势，部分源于政府补贴。
咨询公司艾睿铂表示，2016-2022年，中国政府对电动汽车和混合动力汽车的补贴，总计达570亿美元。纽约研究公司荣鼎咨询估计，2015-2020年期间，仅比亚迪一家就通过廉价贷款和股权获得43亿美元。
或许同样重要的是，向宁德时代提供25亿美元的类似扶持政策，该公司在2017年成为全球最大锂离子电池制造商。大多数电动汽车都使用锂离子电池，中国目前总计生产了世界上70%的锂离子电池。
购车补贴同样助力电动汽车行业，今年每辆车可以获得超过4000美元的购车补贴。补贴政策也起到一定作用——只有使用国产电池的汽车，才有资格获得购车补贴，这一规定将日本和韩国竞争者拒之门外。
所有这些激励，都有助于建立一个庞大的本地供应链，再从规模经济中受益。大众汽车集团估计，通过本地采购，其制造成本至少降低了30%。
大众汽车合肥创新中心首席技术官吕尔曼（Ludger Lührmann）透露，中国制造的“信息娱乐”系统，相较于从国外购买的老版本，其计算能力提高了70%，但价格却还便宜34%。
低成本意味着低价格，而低价格又受控于激烈的竞争。中国大约有150家汽车制造商，包括外国品牌、大型国有企业和电动汽车初创企业，都在相互争夺市场份额。特斯拉去年发起了一场价格战，以维持销量。
事实上，中国电动汽车不仅便宜，在某些领域也拥有更先进的技术。分析人士认为，电动汽车品牌脱颖而出的主要方式之一，是它们的软件和造型。在这方面，中国有优势，因为中国消费者比西方买家年轻得多，他们看重拥有一流声音和图像的复杂信息娱乐系统。
咨询公司Langston研究表明，尽管他们并不认为中国电动汽车更安全、更可靠或更舒适，但他们认为，比亚迪和蔚来在这些软件功能上的排名高于西方汽车制造商。
正如高德纳咨询公司佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）所言，中国公司的管理方式有所不同，他们不那么抵制风险，而且比外国公司行动更快，他们会迅速更新技术，推出新车型，以保持客户的兴趣。
此外，他们还将新车视为智能手机等消费科技产品，可以迅速抛弃无用产品。现在，如果新车型卖得不好，理想汽车会在几个月内停止生产。
蔚来、理想和小鹏等电动汽车新势力都由科技富豪们创立，他们和埃隆·马斯克（Elon Musk）一样，把公司视为碰巧生产汽车的科技公司。事实上，许多中国科技公司正在涉足汽车行业，尽管苹果公司对这样的冒险考虑了很长时间，但一直踌躇不前。
中国大型智能手机制造商小米集团，于去年12月推出了它的第一款汽车：一款豪华而昂贵的轿车。小米计划在未来生产更便宜的车型，其目标是，在15~20年内成为世界五大汽车制造商之一。电信公司华为和搜索引擎公司百度，也与汽车公司合作制造汽车。
相比之下，外国汽车制造商正在努力转型为特斯拉式的软件公司，他们习惯了内燃机时代缓慢的周期。但那些每6~7年才推出一款新车型的公司，无法跟上中国竞争对手的步伐——中国竞争对手的速度几乎是他们的两倍。
外国公司习惯于将全球车型“本土化”，对特定市场进行微调，这也导致他们的汽车远远落后于中国消费者的期望。结果就是，外国品牌正在失去吸引力。过去，他们凭借这种吸引力，将内燃机汽车价格定位为中国公司的两倍或三倍。
当然，他们也在努力适应。长期以来，大多数外国品牌都在中国以及硅谷等重要地区设有研发基地。大众汽车集团在合肥设立的基地，是其主要全球创新中心之一，部分原因是为了满足中国买家的技术需求。
外国公司也在与中国公司结成新的联盟。去年7月，大众汽车集团同意以7亿美元，收购小鹏5%的股份，双方计划在2026年之前，共同开发两款新的电动SUV，这可能会帮助大众汽车集团夺回一些失去的市场份额。
此外，大众汽车集团还与中国软件公司地平线，和中国电池制造商国轩高科达成协议。
自2022年一家生产吉普的合资企业倒闭以来，Stellantis集团几乎没有在中国开展业务。但去年10月，它与零跑汽车签署一项协议，拟在中国以外生产和销售低成本电动汽车。
咨询公司Dunne Insights迈克尔·邓恩（Michael Dunne）认为，外国公司在中国市场上遭受的打击如此之大，以至于它们可能在未来5年内全部离开。宝马、奔驰和雷克萨斯等豪华品牌可能会坚持更长时间。
专用的新电动汽车平台将在未来几年内推出，以取代与内燃机汽车共享的平台，带来更好的技术和更低的成本。
但一些分析人士认为，他们在中国市场注定是徒劳的。瑞银帕特里克·哈梅尔（Patrick Hummel）建议，外国企业不应该为了夺回市场份额而向中国砸钱，而是应该在还能赚钱的时候赶紧套现。
这种严峻的前景尤其令人不安。因为尽管中国对电动汽车的接纳速度很快，但世界其他地区显然也在朝着同样方向发展。欧盟已从2035年起禁止销售内燃机新车，美国正通过提供慷慨的补贴来鼓励消费者转向电动汽车。
到2035年，电动汽车可能会占据全球销量的70%，相当于每年生产6000万~7000万辆电动汽车。中国公司已经开始挖掘新的市场。
下一个战场
欧洲很可能成为下一个战场。
中国公司的车型大多是小型掀背车和SUV，符合欧洲驾车者喜好。目前，10%的关税相对较低，而且中国在欧洲有根基。中国汽车制造商吉利控股集团拥有几个欧洲品牌，包括沃尔沃、莲花和极星。
吉利控股集团希望利用在欧洲的专业知识，助其销售领克和极氪品牌电动汽车。上汽集团旗下名爵品牌，是欧洲最畅销的中国纯电动汽车品牌。比亚迪、长城汽车、蔚来和小鹏在许多欧洲国家销售。还有其他中国公司正在路上。
截至目前，涌入欧洲的中国车企还不多。咨询公司科纳仕估计，2023年，中国出口汽车中，约有40%（约220万辆）是电动汽车。尽管如此，数据公司Schmidt显示，2023年前10个月，在欧洲销售的纯电动汽车中，有9%由中国制造。
面向大众市场的欧洲公司，如雷诺集团、Stellantis集团和大众汽车集团，正努力生产更小、更便宜的电动汽车，以与同等内燃机车型和中国进口产品竞争。
在欧洲，大众ID.3和特斯拉Model 3均比比亚迪海豹贵15%左右。后者是一款中型轿车，比前两者更大，某些方面还更好。
在中国，海豹的价格不到欧洲的一半，但仍能盈利。即使考虑到运输成本和关税，比亚迪在欧洲仍有降价空间，并保持盈利。基于这样的计算，瑞银认为，中国汽车制造商在欧洲的市场份额，将从2022年的3%上升到2030年的20%。
但中国汽车制造商进军欧洲之路不会一帆风顺。他们中的大多数品牌都不为欧洲消费者所知，从像宝马和奔驰这样拥有忠实拥趸的品牌手中赢得客户，是一件特别棘手的事情。
此外，建立零售网络，无论是通过直销，还是通过经销商，都需要时间和金钱。建立售后服务也如此。
对许多正在亏损的中国电动汽车新势力来说，上述任务不仅昂贵，而且极其繁重。快速推出新车型也有不利之处，瑞银哈梅尔认为，这些成本必须在较短时间内摊销，比业内普遍时间要短得多。
咨询公司伯恩斯坦表示，理想汽车很可能会在2023年实现盈利，但蔚来汽车和小鹏汽车将在未来几年继续亏损。蔚来汽车已经接受政府救助，据说每卖出一辆蔚来就损失3.5万美元，去年11月其宣布裁员10%。
行业整合趋势不可避免。但从长远看，这将创造出一批更强大的公司，更有能力在国际上竞争。哈梅尔认为，中国最终会留下10~12家汽车制造商，年产超过100万辆汽车，其中一些将走向全球。
中国出口商可能会发现，欧洲政府在他们的出海道路上设置了障碍。去年12月，法国推出一项新的补贴计划，支持欧洲制造的汽车。意大利也在考虑这样做。去年10月，欧盟委员会对中国汽车的补贴展开调查，这可能导致关税增加。
但这些保护主义措施不太可能阻止中国汽车制造商的发展。蔚来汽车联合创始人秦力洪认为，提高关税并非“生死攸关”。反过来，欧洲汽车制造商也没有为这些保护主义措施叫好，对他们中的大多数而言，中国仍然是一个巨大市场，他们担心会有报复措施。
此外，欧洲公司在华工厂出口的汽车也将受到更高关税的打击。
即使是Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares），这个一度警告说要与中国进行一场“可怕的战斗”，并曾大声呼吁保护的行业大佬，也对反补贴调查持批评态度——他可能担心与零跑汽车结盟会受影响。
更高的关税可能促使更多中国公司在欧洲生产汽车。有消息称，除匈牙利工厂外，比亚迪还计划在欧洲至少再建一家工厂。当年，日本和韩国汽车公司也是在本土化生产后，才开始在海外蓬勃发展。
伯恩斯坦认为，这种本地建厂的策略，不仅更容易迎合当地口味，而且“让地方政府和当地的捍卫者加入进来”。
即使是美国试图将中国汽车公司完全拒之门外的努力，也有不成功的可能性。美国对中国进口电动汽车征收27.5%的关税，并限制对美国制造的汽车的购买补贴。
但中国汽车制造商正在打入墨西哥——这个与美国有自由贸易协定的国家，它们的市场份额一路飙升，从2016年的0.5%增长到今天的20%。
北美自由贸易协定的原产地规则，要求禁止在中国制造的汽车，通过自由贸易协定国家再免税出口到美国。但没有什么能阻止中国公司在墨西哥建厂。
比亚迪、吉利集团和上汽集团等几家汽车制造商都在四处寻找选址。只要未来的工厂使用足够多的本地制造的零部件，其产品就能逃避美国的限制性关税。
同样，建造工厂和建立供应链需要时间。日本和韩国汽车制造商花费几十年时间才在美国和欧洲站稳脚跟，赢得当地消费者的信任。中国公司似乎取得了更快的进展。
无论如何，中国汽车都已经在路上。
那种通常安装在新车上，用来检测司机是否在打瞌睡的监测器，看来应该提上西方汽车制造商董事会议中的紧急事项日程。
（本文编译自The Economist，部分图片来自网络）
