回顾2023年，汽车行业正经历着新能源变革的汹涌浪潮，而“内卷”也成为了这一年的关键词之一。

在这个背景下，各家汽车制造商都在积极寻求变革，推出各种新战略、新技术和新产品。然而，我们需要关注的核心问题是，这些变革能否在保留固有优势的同时实现真正的进步？它们能否真正满足消费者的需求？

在中国汽车市场的激烈竞争中，自主品牌燃油汽车的迅猛发展和新能源汽车的广泛普及，已经对曾经位居销售榜前列的合资品牌形成了巨大压力，导致它们的市场份额逐渐萎缩，昔日的辉煌不再。

比如，启辰这个品牌的命运却颇为坎坷，它曾从合资品牌转型为自主品牌，但在面临销量下滑的困境后，又试图回归合资品牌的怀抱。

遗憾的是，在瞬息万变的汽车市场中，启辰未能找回自己的立足之地，成为了一个警示性的案例。

摇摆不定的东风启辰

启辰品牌，最初作为东风日产的合资自主品牌在2012年2月成立，当时东风日产在中国汽车市场的销量榜单上名列前茅。

凭借东风日产的强大品牌效应和相对先进的整车制造技术，随后启辰推出了首款车型D50，并在2015年推出了T70和T70X，依靠东风日产可靠的“三大件”技术，以及相对于日产更亲民的价格，启辰主力车型销量一度突破万辆，享受了好几年的销售高峰。

好景不长，时间来到了2017年2月，启辰决定独立于东风日产，直接归属于东风汽车有限公司，并更名为东风启辰，这一决策被证明是其发展历程中的一个转折点。

在脱离了东风日产后，启辰失去了其整车技术的支持，品牌影响力也随之下降。

销量开始持续走低，2018年全年销量同比下降6.04%至13.4万辆，2019年进一步下降8.6%至12.3万辆，而2020年前11个月的累计销量更是同比下降了32.76%至6.90万辆，无不显示出品牌独立后所面临的挑战。

过度依赖“经典”技术

在中国汽车市场的早期，启辰品牌凭借东风日产的技术支持，以及其经济实惠的价格策略，曾经取得了一定的市场份额。

以启辰D60为例，这款车型在当时能够借助东风日产较为先进的动力技术，在竞争激烈的燃油车市场中占有一席之地。但是，随着中国自主品牌在动力系统、车辆设计和智能化方面的快速进步，启辰却未能跟上这一趋势，依旧停留在使用过时的动力系统和较低端的配置。

如今，启辰D60仍在使用1.6L自然吸气发动机，虽然在城市驾驶中表现尚可，但在爬坡或高速行驶时就显得力不足。尽管起售价仅为7.88万元，但其安全配置的缺失，如前排侧气囊的缺乏，甚至连基本的倒车影像都未配备，这在同级别车型中实属罕见。

换个角度，在新能源汽车市场中，启辰的主打车型是启辰大V DD-i超混动。

实际上，这款车的产品力表现并不尽如人意。

尽管它是一款插电式混合动力车，但其NEDC工况下的纯电续航里程仅为60公里，而且关于满油满电的综合续航能力，信息并不透明。

此外，在电池选择上，入门版车型选择了国内较不知名的品牌捷威，这在技术和成本上可能有利可图。不仅如此，启辰大V DD-i在配置上也有所欠缺，例如缺少倒车影像、塑料材质的方向盘、未标配GPS导航系统等。

尽管如此，这款车的起售价仍高达11.98万元，这在性价比方面与其他自主品牌新能源汽车相比似乎难以竞争。

高瞻远瞩布局“氢能源”

品牌的兴衰往往取决于消费者的评价，而在这方面，启辰似乎并未做到令人满意。

尤其是在电动车领域，其基础尚未稳固，便急于进军高端氢能源汽车市场，这显得有些过于急进。

根据汽车投诉网的数据，启辰品牌的车型投诉并不少见，特别是启辰大V DD-i超混动和启辰D60 EV，常见的问题包括高速行驶时动力突然丢失和车辆卡顿等。

这些问题表明，启辰在电动车动力系统的技术和品质上还有待加强。

尽管面临市场的严峻挑战，启辰品牌依然抱有雄心壮志，在去年11月推出了其氢能源汽车——启辰大V氢境，其售价高达99.98万元，这一定程度上令市场感到惊讶。

曾经的东风日产等合资品牌在十年代的汽车市场风头无两，也正是这样的市场环境孕育了启辰的诞生和短暂的辉煌。现在看来，启辰似乎未能充分利用这一时期的优势，没有将盈利投入到提升燃油车的品质和新能源汽车的研发中。

写在最后：

现在，错过了这几个关键发展机遇的启辰，无论是在整车技术还是品牌影响力方面，都已经落后于竞争对手。关于启辰未来发展道路的艰难决策，对于东风汽车来说，启辰成了一个两难的问题：既不想放弃，又难以给予更多期待。