在城市地下，地铁宛如涌动人潮的 “动脉” ，是通勤希望与挣扎的承载，也是城市发展的强劲引擎。中国最拥挤的地铁线路，早高峰一小时内，最多有6.27万人在站台排队等车，常要等好几趟才能挤上车。

这种大规模人口迁徙，每天在很多条地铁线上同时上演，且都位于超大城市。对于大城市打工人而言，挤地铁满是生活的酸甜苦辣。

探讨大城市交通问题，地铁为何被单独拎出？如今中国，地铁承载大型城市一半以上客运量，还与城市经济发展紧密相连。20年前，地铁稀罕，仅有北京等5个经济标杆城市拥有。

而截至2024年底，中国已有52个城市开通了城轨交通 ，总长度达到了9500公里左右，其中地铁线路占比近八成。如今，就连宜宾、天水这样的四五线小城市，也加入了地铁城市的行列，地铁的普及程度可见一斑。

一座城市新修地铁难度极高，需满足城市财力、人口规模及交通压力等条件才有资格审批。提交申请只是第一步，流程复杂，仅设计线路和铺设车站，就与城市总体规划、土地利用、商业布局等紧密相关。

深圳地铁堪称中国最赚钱的地铁。2004年，深圳借鉴香港地铁一体化开发模式（TOD），与深港公司合作开发4号线，掌握精髓后，通过收购万科股权、成立下属企业等方式，亲自下场开发房地产项目。

2020 年，深圳地铁总营收208亿元，其中站城一体化开发收入达150亿，远超30多亿的票务运营收入。尽管武汉等地也有相关成绩，但深圳因入局早、规模大独占鳌头。不过2024年上半年深圳地铁首次亏损，净利润亏损37.85亿元，未来发展值得关注。

然而在像北京这样历史悠久的古城，情况则大不相同。看过纪录片《超级工程》的朋友大概都了解北京地铁修建的艰难程度。

北京在修建地铁前，已经是一座成熟的现代城市，地下布满了大型建筑的地基和密密麻麻的管线，地上还有大量珍贵且脆弱的古代建筑，这些都是地铁规划设计阶段必须慎重考虑的因素。

以北京最拥挤的地铁6号线为例，这条横贯东西城的线路是北京交通的重要大动脉之一。但仔细观察就会发现，它的主线路并非笔直，在南锣鼓巷的位置向北平移了1.5公里，这是地铁设计师为了避开中心城区密集的古建筑而特意做出的调整。

同样的情况在另一个历史古城西安也屡见不鲜。25公里长的西安地铁机场线，沿途分布着9座西汉帝王的陵寝，从汉高祖到汉武帝都长眠于此，谁敢轻易在这片土地上动土呢？

大城市修建地铁还有一个难点，就是需要修建的线路众多，且线路之间相互影响。比如北京地铁3号线早在 1957 年就被规划，东四十条站下还保留着当年为其预留的站台。但70年代末，北京地铁规划从3条增至8条，后来又增加到十几条，3号线线路图从60年代起共修改9次，被新增线路反复调整，开通时间不断延期，直到2016年才开工.

资金是修地铁的另一大难题，一公里成本约6-7亿人民币，去年全国城轨投资中位数超100亿。三四线城市缺乏高价值房地产开发与雄厚公共预算收入，修建地铁压力巨大，包头地铁就因资金问题开工百天便被叫停。

此后地铁审批收紧。即便大城市修地铁也充满挑战，像北京地铁去年净利润26.46亿，却有214.66亿政府补贴，实际亏损188.2亿，中国多数盈利地铁都依赖政府财政支持 。

既然修地铁如此费钱费力，为什么各大城市还要马不停蹄地新建线路呢？我们必须明确一点，地铁不是为现在修建的，而是为未来而建。当我们看到一辆地铁通车时，它其实早在10年前就已开始筹备。大城市不遗余力地修建地铁，实际上是在为未来的城市规模奠定基础。

以轨道覆盖通勤比最高的成都市为例，2010年成都市总人口为1405.4万人，到了2020年已达到2094.7万，十年间新增600万人口，相当于凭空搬来了一整个遵义市的人口。

在人口扩张的同时，如果城市的相关基建配套跟不上，城市运转就会出现问题。那么成都又是如何应对的呢？十年间开通了12条地铁，另外还有8条正在建设中。

目前，成都市每100个人中就有60个人依赖地铁出行，这个分摊水平已位居全国第四。在国内总体的公共交通客运量中，像成都这种超大城市，城轨交通分摊比基本都在一半以上。毫无疑问，大城市未来还会进一步扩张，所以各大城市的地铁建设还得继续，不能停歇。

当然，地铁能像血管一样为城市的发展高效输送 “营养”，除了政府的宏观布局，更离不开一群默默付出的人。

23点，当城市里的打工人结束一天的工作，准备休息时，地铁人的工作才刚刚开始。他们要做的第一件事就是让地铁回到停车场，在此之前，车厢必须完成清客，然后按照信号指示进行折返回段，这就是人们口中的 “幽灵列车”，即不载人的空车运行，这其实是最后一趟回程调度。

回到车辆段后，午夜零点，地铁的检修工人会准时为列车、轨道和接触网等设备进行检修。毕竟到了早上8点，地铁将迎来一天当中最大的考验。

为了应对数以万计的高峰客运量，地铁必须加大运力，缩短行车间隔。目前，全国地铁发车间隔最小的线路是上海地铁十号线，高峰时只需等100秒，下一趟车就会进站。

这么短的间隔并非靠司机师傅提速实现，而是通过加大行车密度，将备用车投入上线运行，同时在特定路段改为小交路运行，也就是让某几趟列车只在特定人多的区域运行。如此复杂的调车流程，需要行车信息、电力防控等多个系统的调度员与地铁司机密切配合才能完成。

我们普通乘客感受到的只是等车时间缩短了几秒，但实际上，哪怕只是减少一秒，背后都需要众多地铁运营人员全神贯注、精准无误地操作每一个环节。

这样的尖峰时刻，在早晚高峰，一天会出现两次。人类学家马克・奥热曾说过，地铁充满日常生活的人性，它见证着打工人挤早高峰时的挣扎，也听到过末班车上疲惫身影对着车窗的一声叹息。

无论人来人往，地铁人和一列列庞然大物永远都在那里，周而复始地默默支撑着一座城市的运转，它是人类城市文明的一种标志。不管一天工作有多累，上了地铁，打工人就可以稍稍放松一些。在这个城市生活特有的公共空间里，任何人都可以放下疲惫，享受片刻的宁静 。

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