随着“新四化”的浪潮，汽车厂商的宣传重点也发生了变化，“自动驾驶”、“智能座舱”、“电机加持的零百加速”等宣传语频出汽车市场。

不过，在特定的几天，安全性会重回大众视野，就像最近中保研发布的14款车型碰撞测试成绩，没有出现任何“跛脚”现象，说明主机厂在安全性方面还是做出了不少努力。

值得注意的是，14款车型中还有一款MPV——别克世纪，它的安全性与其他轿车或SUV的测试成绩相当，与我们过去对MPV的认知有了颠覆。

从理论上来讲，MPV与轿车和SUV相比，为了获得更大的空间，发动机舱和行李舱设计得比较短小，因此在发生前后碰撞时风险也更高，而且由于纵向空间更大，所以B柱也更长，更容易弯曲，侧碰安全性也是一个大问题。因此，要达到与轿车和SUV一样的结构强度，MPV车型的设计难度是很大的，因此我们可以通过本次碰撞测试成绩来看别克世纪在安全方面做出了哪些改变。

首先来看关注度较高的车内乘员安全指数，别克世纪的表现为G级，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四项均为G级。最值得关注的是正面25%偏置碰撞，与100%正面碰撞相比，中保研正面25%偏置碰撞更易出现事故，也更能实现安全性。

在25%偏置碰撞中，纵梁、车身缓冲结构无法传递力，只能通过结构性部件硬抗，因此这项测试最能看出车身设计是否合理。而别克世纪在这项测试中得到了G级评价，说明工程师在车身结构方面确实付出了卓绝努力。

碰撞发生时，别克世纪前舱充分吸能，A柱坚固，乘客舱较高完整度，虽然目前还不清楚转向柱、上下铰链侵入情况，但根据G安全级别来看，应该是在合理范围内。

安全气囊、侧气帘、膝部气囊一瞬间全部正常弹出，而安全气囊超大的覆盖面积，可以很好地保护司机头部等关键部位。

众所周知，侧面碰撞考验整车结构和B柱的强度，别克世纪通过发挥车身结构合理性和高强度材料的作用，在此次侧面碰撞测试中取得了G级评价。

车内安全气囊和侧气帘及时弹出，有效保护了驾驶员。

在顶部碰撞测试中，别克世纪最大载荷达到123483N，质量比达到5.48，可以承载5.5辆别克世纪的重量。令人惊讶的是，别克世纪在这次顶部碰撞测试中取得全优成绩，这也不足为奇，毕竟它采用了五环六纵的笼架结构，车身高强钢及以上占比65.2%，超高强钢占比31.8%，热成型刚占比10.1%。

别克世纪的车辆辅助安全指数为G级，其中AEB ARU和LSS得分满分，再加上配备E-call紧急呼叫系统，总分110.25分，得分率达96.7%，在本次参与测试中排名极佳。

别克世纪在本次碰撞测试中，虽然A级评价的车外行人安全指数有所遗憾，头型和上腿型实验均有失分，但腿型实验仍能获得满分，63%的得分率低于本次测试的其他车型，但如果和之前中保研测试过的MPV车型比较，是有明显提升。

别克世纪评价最低的就是耐撞性与维修经济性指数，仅获得P级评价，这也是豪车的痛点。它们之所以修起来更贵，是因为制造工艺和材料的不同，比如别克世纪的价格超过50万，也没能逃脱这个宿命。

首先，我们要讨论的是“零整比”的问题，换句话说，就是汽车各个配件价格总和与整车销售价格的比值。以10万元的车辆为例，零整比为500%，这意味着，想要拼凑出一辆整车，需要花50万元，而不是10万元。

为何豪华车型的零整比会更高？这是由多个因素影响的，比如生产零部件的规模越大，单位成本就越低，利润也更高。假设生产100万件零部件，单件成本就会低于只生产10万件，因为模具成本很高，原材料采购也会越多，单位成本会更低。所以销量高的平价车型零整比会更低，豪华车型保有量更低，零整比也更高，还受到国产化率和品牌溢价的影响。

另一方面，如今市场竞争非常激烈，新车利润不断压缩，以售后配件获利也变成了一种常见方式。

而别克世纪在耐撞性和维修经济性上表现不佳，这是因为它是别克最贵的车型，工艺和用料都很优质，为了保证造型、轻量化、行人碰撞安全，耐撞性和可维修性就不会高，另外，价格高昂的保有量也不会太多，导致零部件生产成本高，维修经济性也就不行。

总结：

MPV虽然结构使其难以像轿车或SUV那样达到高安全性，但别克世纪在本次碰撞测试中证明了它能够达到同级安全水准，尤其是小偏置碰撞时零缺陷。别克品牌不仅在变革时代坚持“稳”和“安全”放在首位，而且把安全与智能科技结合起来，作出有力回应。