105.5亿美元，一笔买卖刚刚拍板。

据美国《华尔街日报》4月22日报道，为进一步削减成本，波音已同意以 105.5亿美元的全现金交易出售其部分数字航空解决方案业务。

这不是一块没人要的业务，里面包括Jeppesen这家专门做飞行导航图表的老牌公司，还有一款叫ForeFlight的飞行计划软件，业内很吃香。

不少人纳闷，波音是疯了吗？这种还能挣钱的业务也舍得出手？

其实不是疯，是穷。

波音这些年，被质量事故和全球航空低迷拖得喘不过气，早已是墙倒众人推的节奏。

尤其是737 MAX出事后，赔款、停飞、官司一堆堆堆上来。

再叠加疫情冲击，订单锐减，现金流持续紧张，2023年亏了140亿美元，公司总债务突破520亿。

于是，波音首席执行官凯利·奥特伯格提出一个方案，叫“修剪”战略。

这次出售的这部分数字航空业务，就是这么被“剪”下来的。

但需要注意的是，这次卖的只是部分业务，而不是整个数字航空板块。

波音明确表示，像与飞机数据分析、远程维修、军用客户服务相关的核心数字能力，是保留下来的。

说白了，波音只把非核心的、偏民用的部分剥离掉，而对能赚钱、能稳住军工客户的那一部分，是一点没动。

这一点非常关键，也说明了波音这次操作的真实目的不是“全面退出”，而是“换血轻装”。

这部分业务虽然不是波音的主业，但卖出的价格却相当不俗。

按营收来算，这些被剥离的资产一年也就15亿美元左右的收入，却卖出了105.5亿美元的高价。

因为买家Thoma Bravo根本不图短期账面利润，它看中的是这套业务长期的潜力。

Jeppesen有全球航空公司的导航数据库，ForeFlight在飞行员中口碑极高，客户基础稳、粘性强。

这类软件业务，只要搞好运营，后期非常容易叠加功能、涨价变现。

更何况Thoma Bravo手里还有其他航空软件资产，打算整合在一起搞事情，不排除未来拿去独立上市，或者转手卖给亚马逊、谷歌这类看重数据流量的科技巨头。

换句话说，这105亿买的，不只是眼前的营收，而是对未来数字航空市场的“卡位”。

而波音这边，卖出这笔资产，是不得已的生存选择。

2025年4月10日，中国对原产美国的飞机零部件加征高额关税，从5%直接涨到40%，有的商品税率甚至涨到125%。

面对这种形势，中国的航空公司不再贸然签单。

有的飞机已经喷好漆，准备交付中国航司了，最后又被退回美国本土。

这种情况，以前根本不可能出现。

过去，中国是波音全球最重要的市场之一，订单量占到全球20%以上，是妥妥的大金主。

而现在，随着贸易环境变化，再加上安全事故不断，中国客户开始重新审视波音这个老朋友。

这个时候，国产大飞机C919的登场，就成了一个新变量。

2023年5月28日，C919完成商业首航，正式在国内航线上运行，这是中国民航制造领域的重大突破。

而随着国产飞机的性能提升和运营积累，C919的市场信心也在逐步建立。

说实话，波音眼下的问题，不是这105亿换来了多少，而是未来还能守住多少市场。

更何况，数字业务的卖出，是“杀鸡取卵”，是一次性的输血。

真正的造血，是靠飞机本身的交付能力、产品安全和客户信任。

而这些，恰恰是波音这几年最薄弱的地方。

当然，波音也不是全然放弃。

正如前面说的，它保留了服务军方的核心数字资产，包括飞行数据分析、预测性维护、远程机队管理等系统，这些才是它真正要死死抓住的利润池。

波音的“修剪”，其实是对美国制造信心的修剪。

没有了中国市场的支撑，美国想靠自己撑起一个全球制造王国，恐怕没那么容易。

波音这笔买卖，是它的“自救”，更是美国衰退的写照。