中国汽车工业发展历史中，有一句话是挥之不去的阴影，那就是跨国车企心中的“中方零贡献”，在这之外，还有另外一句有着相同意义的话语，那就是“百年福特毁于长安”。

跨国车企在全球市场攻城略地，到了中国却遭遇滑铁卢，代罪羔羊就是与之合资的中方合作伙伴。

中国汽车50:50合资股比的政策即将退出历史舞台，有的车企蠢蠢欲动，有的车企却坚定当下企业的发展模式，前者更多是那些处于发展困境的车企，而后者则是一如既往地活得滋润。

从特斯拉在上海独资建厂开始，从江淮大众到华晨宝马，跨国车企看到了股比开放之后的又一个发展思路。

最新广汽菲克陷入股东双方口水战，“努力者联盟”STELLANTIS率先公布要将广汽菲克的股比提升到75%，随后广汽集团发文辟谣，合营公司“经营上存在较大困难”，有“深入沟通与磋商”，但尚未签署“正式协议”。

韩国车企——起亚则直接得多了，在出售了第一工厂给高合，东风退出之后，如愿以偿将“东风悦达起亚”变更为“起亚汽车”，终于可以自由飞翔了。只是，不管是现代还是起亚，在中国市场多年来销量节节败退，甚至看不到突破的希望。

不管是已经退出中国市场的日本铃木和法国DS，还是处于发展困境的神龙汽车和广汽菲克，又或是处于迷茫期的长安福特和北京现代，美好的故事都是相似，失败的故事却有各种各样的悲惨。

曾经中国汽车市场对跨国品牌有信仰的迷信，舶来品总是香的。毕竟百年汽车工业的积累，对于汽车这个复杂而高集成度的产品而言，中国汽车还是显得年轻和天真了。

曾经随便一个跨国汽车品牌进来中国，就意味着可以不费吹灰之力获得用户的认可，于是乎，也就有了“宝沃汽车”这样的闹剧。殊不知，在中国这个全球竞争最为激烈的汽车市场，用户早已练就了火眼金睛。

与此同时，在跨国车企的重兵压境之下，自主品牌用快速的更新迭代以及对先进技术的前瞻应用，一步步实践着品牌向上，不断给用户创造惊喜。

在合资车企中，简单来看，中方负责销售和市场，外方负责研发和制造，双方分工合作，缺一不可。

一辆过得去的汽车，有可能因为市场政策的失误，导致一家车企陷入溃败的泥潭。但是，我们很少看到一辆质量拉胯的汽车，可以通过各种营销策略和销售手段获得市场的认可。即便能昙花一现，产品不行，说什么都没用。

我们看到对股比开放饶有兴趣的企业，更多的是处于发展困境或者迷茫期的企业，比如神龙汽车和广汽菲克，比如大众和起亚。反过来说，如果合资企业发展势头很好，双方沟通顺畅，只要蛋糕还在，一静就不如一动。

我们从另外一个角度来看这个问题，对于这些陷入发展困境的车企而言，脱离了中方合资伙伴，就能获得更大的发展空间和未来？

当然，拥有充足的话语权和充分的自由，那是必然的，但这是眼下问题的症结和真因么？

我们看到陷入发展困境的车企都有相似的问题，车型的更新换代跟不上时代和市场的发展速度，汽车制造层面出现了较大的汽车质量问题，并且在问题的响应和对应上出现严重的人为疏漏。

这样的问题，并不会因为跨国车企获得在合资车企话语权而得到消解。问题依旧存在，只是没有了中方的制约，减少了多方沟通，不需要去融合多方的利益，相关问题真的就可以更快地得到解决么？

特斯拉独资建厂，奇迹般的建设速度和产能提升速度，似乎就是股比开放之后，跨国车企想要看到的愿景，但它们并不是特斯拉，也没有特斯拉疯狂的资本。

股比开放，更多处于发展迷茫的合资车企终于可以脱离苦海，这或许也是中国自主汽车给自己正名的时刻，自主和跨国车企或许再也不用因为合资车企而妥协，双方可以在同一个市场展开全方位的竞争。

从一汽到东风，从吉利到比亚迪，我们看到依托合资发展却让自主品牌陷入发展困境的案例，我们看到也自力更生的自主车企，在新时代获得全新的发展机遇。

一个巴掌拍不响，股比开放不是一个机会，也不是问题的解决方案，它只是留给合资车企一个最后的机会，却可能成为其最后的终结者。