2011 年，主持人问马斯克如何看待比亚迪，马斯克在连续大笑了几十秒后反问主持人“你见过他们（比亚迪）的车么？”

显然 2011 年的比亚迪并不被人看好，尽管在 2008 年获得了“股神”巴菲特的投资。

不过时过境迁，2023 年 5 月马斯克回应了 12 年前对比亚迪的评价，表示“那是很多年前的事了。如今，他们的汽车极具竞争力。”

能让马斯克改口称“比亚迪的车极具竞争力”，背后是比亚迪销量的急剧爬升，2011-2020 年间，比亚迪的年销量一直在 50 万辆上下徘徊，而且卖的大部分是价格不太高的燃油车，特斯拉则一直在快速增长，到 2020 年卖了 49.9 万辆，首次超过比亚迪。

2021 年特斯拉全球交付了 93.6 万辆新车，比亚迪交付了 74.9 万辆，这也可能是特斯拉最后一次销量上超过比亚迪了。2022 年比亚迪交付了 186 万辆新车，开始反超特斯拉的 131 万辆，到了 2023 年比亚迪更是卖了 302 万辆，已经超过特斯拉约 121 万辆。

那么在销量大幅反超特斯拉后，比亚迪与特斯拉还差在哪些方面呢？

我们用特斯拉和比亚迪财报中的汽车业务收入除以销量，大概可以得到特斯拉和比亚迪的单车均价。

特斯拉 2023 年这一数字是 4.33 万美元，折合 30.8 万人民币，比亚迪这一数字则约为 16.6 万元。

单车均价一般直接决定品牌在消费者心中的定位，特斯拉仍然被大多数人定义为“豪华品牌”，比亚迪则是“平民品牌”，这方面比亚迪与特斯拉仍有差距

不过“攻守之势”正在改变，比亚迪在 2023 年推出了仰望和方程豹这两大高端品牌，其中仰望 U8 的定价超过百万，并且月上险量目前已经接近 2000 辆，方程豹豹 5 的价格也超过 40 万，再加上均价达到 40 万的腾势品牌，比亚迪的高端矩阵正在形成并壮大。

反观特斯拉这边，从 10 万美元+的 Roadster、Model S/X，再到 Model 3/Y，特斯拉是典型的“从高往低打”的策略，并且很成功，未来特斯拉的销售主力将是 2.5 万美元的“Model 2”，也就是约 17 万的“廉价车”。当然目前特斯拉 Cybertruck 的逐步规模化交付会一定程度上拉升均价，但从长期看，特斯拉的单车均价肯定是不断降低的。

此外还要考虑一点，比亚迪在海外的价格是明显高于国内的，比如比亚迪海豚在欧洲降价后依然高达 3 万欧元起，折合人民币 23 万元，是国内的两倍。

既然说到全球化，上图是比亚迪的出口数量和海外销量占比，可以看到比亚迪基本是 2022 年 3 季度才开始规模出口的，到 2023 年 4 季度海外的销量已经达到 9.7 万辆，占比已经达到 10.3%。

可以看到，比亚迪的出海是非常晚的，而特斯拉诞生起就准备做全球的生意，这方面特斯拉有两大优势，首先作为一家美国车企，特斯拉先天出口就比较容易，不容易受到贸易壁垒；另外特斯拉和比亚迪都是 2003 年开始涉足汽车业务的，彼时美国的汽车形象还算不错，但中国的汽车行业才起步没多久，中国品牌的车在海外形象较差。

对此我们可以看到，2023 年特斯拉约 180 万的销量中只有三分之一是在美国本土，另外有三分之一在中国，六分之一在欧洲，剩下的全球市场占六分之一。

不过比亚迪虽然出海起步非常晚，但进步却非常惊人，23 年 4 季度海外销量已经占到 10%，并且这中间很大很大程度上是因为“运力不够”导致出口减缓，对此比亚迪还成为了船东，目前能装 7000 台车的“探索者 1 号”已经完成首航行，还有 7 台滚装船将在两年内交付。

同时目前比亚迪在海外的很多工厂已经破土动工，包括巴西、泰国、匈牙利等，可以预见虽然目前比亚迪的全球化程度不及特斯拉，但未来这个差距一定会明显缩小。

比亚迪是做电池起家的，在三电、整车等领域的能力明显优于特斯拉，毕竟特斯拉的大部分电池都是采购的，比亚迪除了能自给，还能外供给其他品牌。

不过在智能化方面，比亚迪和出口类似，起步比较晚，而特斯拉在这方面确实布局较早，也比较领先。

2023 年 12 月有一位分析师在一段采访中表示“特斯拉被明显高估了，给予其 85 美元的目标价（特斯拉现在 187.6 美元一股），当我们把丰田作为基准时，特斯拉没有什么是丰田所没有的；中国的竞争正在超越它们。这将是一个艰难的 2024 年。”

很快马斯克就回应称：“他搞错了参照系。我们是一家 AI/机器人公司。”

的确，当下特斯拉近 6000 亿美元的市值显然不是来自于“只是个造车卖车的”，而是基于其智能化方面的巨大想象空间，包括 FSD 自动驾驶、Optimus 机器人、Dojo 超算中心等。

当然从目前来看，特斯拉所谓的智能化在国内的体验要大打折扣，FSD 还没落地，Autopilot 也已经被国内很多车企超越，笔者在驾驶特斯拉开 AP 的时候，道路两边的线只要稍微有点缺失，AP 就要人接管了。而国内消费者比较注重的语音助手等功能，特斯拉可以说是“几乎没法用”，无论是智能座舱还是智能驾驶，特斯拉在国内的体验都只能算是二流水平。

这方面比亚迪也在奋起直追，今年 1 月比亚迪召开了“梦想日”活动，从介绍来看，比亚迪的智能化进度会比大家想象中的更快，目前比亚迪在智驾领域有 4000 多名工程师，包括 1000 多名算法与硬件工程师，3000 多名软件工程师，已经拿到了 L3 级自动驾驶的测试牌照， L2 级智能驾驶搭载量位居中国第一，高阶智能驾驶辅助系统「天神之眼」也已经量产交付。

依靠国内大量勤奋有韧性的工程师，比亚迪与特斯拉智能化方面的差距会快速缩小。

2024 年了，依然有大量充斥着“特斯拉开放了专利，中国人才造得出电动车”这样的言论，可见特斯拉的营销和品牌力有多么强。

特斯拉的创始人马斯克本身就是个营销天才，马斯克在推特的粉丝数已经超过 1.7 亿，妥妥的“第一大 V”，马斯克每次在推特上的一个小动作，都能引发成千上万的转发和讨论，相当于每天都在为特斯拉、Space X 等打免费的广告。

2023 年《埃隆·马斯克传》一经出版就立即成了畅销书。同时马斯克溢价共花费 144 亿美元收购的 Twitter（现名 X），可见马斯克其对舆论阵地的重视。

相对来说，中国人还是比较低调和内敛，往往我们“做到了 3，只说 1”，而特斯拉可能“做到了 1，要吹成 3”，典型代表就是 FSD 自动驾驶了，特斯拉本应该在 2019 年内实现其“承诺”的无人驾驶，但到了 2024 年还是“测试”版，另外 4680 电池、Cybertruck、纯电半挂 Semi 的工程进度都明显“落后于 PPT”。

最后当然比亚迪也有很多地方是特斯拉无法企及的，比如销量的增长速度，垂直一体化的程度，商用车领域的地位等。古人云“知彼知己，百战不殆”，今天分析比亚迪与特斯拉之间的 4 点差距，也是为了更好的超过特斯拉。