今天的主题是和大家分享大约两周前在大理试驾新途岳的感受。但在此之前，先给各位讲述一个我跟上汽大众SUV的故事。
实不相瞒，距离我上一次驾驶上汽大众SUV，需追溯至两年前（简单地为同事送了辆拍摄车）。作为一年试驾数十甚至上百款新车的专业汽车媒体人，两年时间足以忘却关于一款车的全部驾驶感受。
2010年，上汽大众带来了自己的首款SUV——途观，一举推开了我对SUV认知新世界的大门。是的，第一次让我对SUV产生浓厚兴趣的车型，不是本田CR-V，也不是号称“城市SUV鼻祖”的丰田RAV4，而是上汽大众途观。
从坐在后排的16岁少年，到18岁坐在驾驶位惴惴不安的新手司机，从乘坐到掌握方向盘，途观几乎贯穿我的整个职业生涯初期。时至今日，我对它的印象依旧深刻，底盘扎实、厚重、有高级感，依旧是我对它最客观的评价。
随后的故事想必各位猜了个七七八八，上汽大众先后又推出了多款SUV，途观摇身一变成了中型SUV——途观L，接替者变成了途岳。上汽大众持续飙升的国产化率，配置、调校都极力讨好国内消费者的喜好，当初的“德味”也不知不觉中越来越淡，也让我对它逐渐失去兴趣。
显然，我的个人喜好并不能决定某款车型的生死，上市53个月突破销量56万辆，是途岳交出的答案。作为上汽大众进一步挖掘细分市场以寻求SUV市场更大市占率的一次尝试，途岳堪称成功典范。为何“德味”不浓的途岳，仍能深受中国家庭的喜爱？这次试驾之旅让我对它有了新理解。
驾驶感受，数据无法定义
如果基于浅显的数据层面，即便用上全新的1.5T EVO II净效发动机，最大功率也“仅”有118千瓦（较之前的1.4T增加8千瓦），对比起某些车企近年来1.5T动辄130千瓦起步的最大功率，或许很多人会用一句“大众不行了”草草结案，但事实绝非如此。站在用户角度，率先发问：“‘300TSI’背后蕴藏的全新EA211 EVO II 1.5T发动机到底带来了什么？”
答案只有两个，一是更酣畅淋漓的驾驶体验，二是更低的后期养车成本。
118kW算不得高，新途岳如何能担得起“酣畅淋漓”如此的高评？“低扭强”“高速浑厚”便是对它最直观的评价。尽管扭矩、功率都不算突出，但强劲有力的低扭表现是这台EA211 EVO II发动机给人的初印象。VTG可变截面涡轮的加入拓展了扭矩爆发的平台，涡轮更快起压，介入更快，1750rpm即能满扭矩输出，并且持续到4000rpm都能持续保持。2挡、3挡时，“有力”二字便是对它最精准的评价，足以让用户从容完成大多数超车情景。通常在城市道路上，超车也是驾驶时对车辆动力最有需求的时候。
功率的提升则让新途岳在高速情景时显得更从容。相比我那台搭载三代EA888发动机的轿车，新途岳的高速动力表现依旧有一定差距，但能明显感受到距离正在被一步步缩小。老款1.4T车型高速超车时，变速箱完成降挡动作后，发动机也能跟上咆哮，但更多是无力地被迫转速攀升，而车速表的提升则相对缓慢，该现象在1.5T发动机有所改观。
事实上，对于普通驾驶感受影响最大的并非发动机的性能，更多取决于变速器的响应速度。在我看来，1.4T+7速双离合（DQ200）能广受用户好评的精髓，也在于大众对于二者匹配上的调校。换挡快的特点绝非DQ200的唯一优点，对于驾驶习惯的学习，驾驶员意图的迅速精准判断，才是车辆在高速状态下拥有充沛动力的保障。
1.5T发动机的出现正补足了此前1.4T发动机存在的小遗憾，让二者匹配达到最佳状态。之所以一代1.5T发动机未能进入国内市场也有此考量。毕竟对于大众而言，不敢再轻易拿国内消费者当“小白鼠”。1.5T+7速双离合需在经历足够多实际验证后，才敢大胆送入国内市场，二者如此娴熟默契的表现也侧面印证了此点。
不过，该套动力系统并非无懈可击，起码干式双离合导致的低速偶有顿挫仍存在，甚至发动机低扭表现的提升，一定程度还增加了低速时错误判断驾驶员意图的可能性。例如大多数时刻在低速状态下深踩加速踏板，车辆都能铿锵有力地向前奔，但也偶尔会有一个时刻需要给变速器重新反应的时间，导致动力衔接没有那么跟脚。切换至运动模式后，该现象有所缓解，鲜有遇到。
此前，动力的提升往往与燃油经济性成反比，但众多“黑科技”技术的运用，让新途岳所搭载的1.5T EVO II发动机在燃油经济性上也有所提升。
此前的1.4T发动机由于集成式缸盖设计造成的温度过高，为了抑制爆震而被迫使用95号汽油，被许多用户所诟病，而此次的1.5T EVO II发动机则可以直接使用92号汽油，其中关键便是对于温度的控制，变得更精准、高效。该发动机采用MAP双通道热管理系统，匹配的电子水泵冷却模块可有效提升散热系统的控制速度和精度。不仅如此，它还能有效提升冬季热机效率及热能管理效率，保障燃油经济性更高及驾乘体验更佳。
值得一提的是，1.5T EVO II发动机虽性能不错，但其本质仍是一款利用提前关闭进气门以实现膨胀比大过压缩比的米勒循环发动机，进气量减少的同时也意味着喷油量的减少，以此达成“省油”的目的。同时该款发动机还使用350bar高压燃油喷射系统，让汽油在气缸内达到更佳的雾化效果，燃烧变得更充分，效率更高。除此以外，APS等离子缸体涂层、无极可变流量机油泵等减少阻力提升效率的技术也均出现在1.5T EVO II发动机之上，以保证其达到最佳的燃油经济性。
新技术的运用往往意味着新风险的诞生，譬如利用APS等离子缸体涂层技术取代传统缸套，意味着出现拉缸时很难利用“镗缸”的方式进行弥补，一定程度为其后期的维护费用埋下了隐患。据官方称，官方为此进行了远超国标的恶劣环境下的耐久性测试，其测试表现十分优异。或许这也是该款发动机需在海外市场已历经两年多实际环境验证才敢进驻中国市场的原因。当然，如此费心费力的研发、验证、生产所取得的收获颇丰，其在WLTC综合工况下的油耗仅为5.93L/100km，好过此前的1.4T发动机。
虽仍有小瑕疵，但也不影响大众对于这套系统的标定早已炉火纯青的事实。对于国内的家庭用户而言，其依旧是最好用可靠的动力系统之一。
实用主义的市场需求
都说大众车高级，尽管有几分调侃的意味，但不可否认过去的大众旗下车型在底盘调校上确实更稳重，其厚重、稳健的表现开始逐渐消失。这也是继途观之后，我很难再选一款大众SUV的原因。
“一分价钱一分货”或许是对上汽大众旗下车型底盘差异最精准的评价，甚至用不上不同级别，我的上汽斯柯达速派较“同胞兄弟”帕萨特一样有明显差距。途岳自然也是如此，相较当年动辄20万元起售的途观，新途岳的底盘、NVH表现在我的预料之中，不尽如人意。
即使评价不高，但大众始终是大众，新途岳的底盘依旧有较高的整体性，同时转向手感、转向指向性依旧会是同价位出众的存在，只是不及“我心里的途观”罢了。
在看到内饰、配置后，一切变得释然，毕竟要满足现代年轻消费者的智能、功能需求，需要以不小的成本为代价。
以我试驾的途岳2023款 300TSI 两驱满月版为例（中配车型，与顶配有1.6万元的价差），在配置上几乎做到了“满配”，一套L2+级辅助驾驶系统，主副驾十二项电动调节、自动远近光，甚至还可花很少的钱选配电动尾门，以上在途观盛行的年代，需要接近30万元的顶配才可拥有。
不仅如此，在配置上，新途岳拿出了十足的诚意。售价17.56万元的两驱皎月版便已拥有足够丰富的配置，如18英寸轮圈、矩阵式LED大灯、含B5D、LKA、ACC、TIA、EA在内的IQ.智能辅助驾驶系统、无线充电、无线CarPlay/CarLife等均有配备。
或许上汽大众并非不想在底盘上做得更好，只是相较于过去的底盘，当下的消费者更看重浮于表面的配置，也使得他们不得不改变，不得不将有限的成本放到消费者更注重的功能之上。站在企业角度，在激烈的市场竞争中迎合消费者的口味并没有错。站在用户角度，得到了更多他们在意的东西。双方达成利益共享，足以令我放下心中的执念。
紧扣“家用车”本质
途岳能持续取得不错的销量成绩，仍在于它真正知道国内用户要什么。
我的身高达到183cm，前排调整至合适驾驶姿势，后排的横纵向空间依旧十分充裕。除了地台略高外，乘坐空间上新途岳几乎找不到短板。后备箱空间亦是如此，轴距与朗逸相近的它，1.5T版本后备箱1543L，2.0T版本1462L，足以应对大多数中国家庭共同出行时对于空间的需求。
一般对于外观，我始终报以“萝卜青菜各有所爱”的观点，不予置评。但关于新途岳，还是需要多说几句，整体依旧是那种落落大方的风格，比例协调，线条干脆利落，纵观那些畅销车型，也基本如此。自我认为，我的眼光偏大众风格，对于新途岳算不上一见钟情，却可以做到久看不厌。
新途岳有月华蓝、月霜青、月曜灰、月霞红、月晖银及月皓白6种车色，以及灰、青、红、金色内饰主题色彩，甚至它还有8种官方改色及酷月黑包套装可选，对于年轻人来说，追求的个性也能找到共鸣。
大师观察
未来或许属于新能源汽车，而新途岳并没有纯电、插混版本，对于销量而言，可能很难有机会回到途观当年的巅峰状态。但对于那些对电动车存疑，没有“牌照”压力的消费者而言，与时俱进的新途岳依旧是家庭最踏实的伙伴，是提升家庭幸福感的好帮手，是不会后悔的选择。
