在奥斯汀带来升级的红牛似乎延续了新加坡站的状态，RB20在排位赛单圈方面很快，但在长距离中，这显然是一辆更加烧胎的赛车，虽然维斯塔潘获得了冲刺赛胜利，但赛车在轮胎管理方面的问题在正赛更长的里程中暴露无遗，而他们在这个周末带来的升级所起到的作用并不显著。

在他们向国际汽联报备的升级中，主要包括两项内容，一是底板边缘，二是引擎盖和侧厢。

对于底板边缘部分，与新加坡用到的老款底板相比，车队只是略微修改了边缘鳍片的曲率，此举更像是为了该区域的涡流提供导向作用，可能会一定程度上改善涡流的密封效率，至于说它能多大程度上改善底板的空气动力学效率，估计效果不会太明显。

而在侧厢部分，车队略微修改了后部下洗区域的外侧侧厢上缘轮廓，与老版本侧厢相比，新版的侧厢在该区域的轮廓更加饱满，此目的也是为了更好的包裹内侧的下洗气流，一定程度上改善了吹向尾部扩散器上表面气流的行为。

这两部分升级其实并没有让赛车的性能出现明显的提高，尤其是在慢弯里，红牛无法与法拉利和迈凯伦相提并论，但在第一计时段的3到7号S形组合弯内，RB20却是赛道上最快的，但仅此而已，不仅如此，他们还在美洲赛道遭遇了比以往更严重的后轮退化问题，因此随着里程数的增加，赛车的整体平衡也越来越趋向转向过度，这或许就是维斯塔潘和佩雷兹之间相差如此之大的原因之一吧。

但即便如此，荷兰人还是因为轮胎过快的退化而无法向法拉利发起攻击，并且在比赛的最后阶段还必须面对诺里斯的攻击，根据赛后的采访，维斯塔潘认为他们的赛车在奥斯汀没有恢复优势，虽然在高速弯恢复了性能，但是以损失慢弯平衡为代价的结果，这也是车队在周末唯一可用的妥协。

除了空力套件方面的升级，车队还在散热解决方案方面进行了调整，为了提高本田引擎的可靠性，车队在侧厢垂直进气口的上部和下部分别增加了宽度，以确保更多散热气流的摄入。

并且他们在奥斯汀保留了新加坡大奖赛所用到的高下压力版本的引擎盖，除了空气动力学方面的考虑，也是为了尽可能提高引擎和变速箱的散热效率。这或许对引擎在单圈方面产生峰值功率提供了一些帮助，但对长距离而言，这样的微小改动同样也没有让赛车的性能提高明显的提升。综上所述，红牛在奥斯汀的表现更像是他们在新加坡滨海湾赛道的延续，但至少维斯塔潘不会再为了更靠后的发车顺位而感到担忧，换句话说，升级只是一定程度上提高了赛车的单圈能力，但在长距离下的赛车平衡以及轮胎管理问题并没有因为升级而得到缓解。