说到新能源汽车的发展，可能很多人的理解就是汽车产品本身的迭代，但事实上，相应的系统研发，相应的配套设施，相关产业链的发展，都极大的影响着新能源汽车的发展。这就犹如木桶原理，一个环节跟不上，可能就会导致行业的停滞不前。而这其中，充电技术的发展，可以说在一定程度上就是新能源汽车的桎梏。

尤其是在此前新能源发展的初期，充电方面的技术能力、基础设施建设以及供应商体系以及充电标准几乎为0，极大的阻碍了新能源车型初期的推广和发展。要知道那个时候，面对这个空白的领域，更多的厂商可能选择的是静观其变，然后“拿来主义”。毕竟第一个吃螃蟹的人不一定能够拿到最好的结果，但是比亚迪不怕？

相比单纯的设计制造车，比亚迪率先进入了这个需要大量财力人力和时间也不一定能解决的难题领域。例如充电桩的标准，最早就是比亚迪率先从0到1，自研了交流慢充和直流快充技术，为后来建立国标的充电桩和充电标准提供了蓝本和验证。甚至，比亚迪成为了首批中国电动汽车充电标准起草单位，从这一点可以看出，比亚迪绝对是充电技术和标准的功勋之一。

当然，比亚迪没有就此停下在充电领域的投入，为了解决新能源汽车行业早期充电效率和充电速度偏慢，还有电动车自身续航和能耗方面的需求，在行业普遍采用380V电压平台的时候，比亚迪异军突起，首创了乘用车800V高电压平台，并且早在2015款秦EV、唐DM上就搭载了，算得上是800V高压平台的开山鼻祖。

800V高压平台不仅提高了充电的效率，还能够大幅度降低电动车放电时的损耗，从技术角度来说，高压平台是一个相当不错的解决方案，但困难在于，如果没有大量的供应商体系和厂家跟随，不仅投入大，行业的零部件替代、成本控制也会成为很大的问题。但比亚迪的勇敢，让行业也看到了800V的巨大优势，也让现在的新能源赛道进入了800V的时代。

不过，行业的整体提升还是需要时间，380V的适配充电桩依旧是目前的主流，而且基础设施建设也不是一朝一夕能够完成的。在这样的情况下，800V高压平台只解决了一半的问题，即车端的能耗，但是在充电桩端，国内95%都还是500V以下的低压桩，由于无法和800V高压车型充电兼容，严重影响了充电效率。

但这明显难不倒比亚迪，比亚迪全球首创升压充电技术，就解决了这个问题。让补能速度得到了突飞猛进的发展，也不再受制于大量的低压充电桩带来的制约。

尽管充电速度已经有了突飞猛进，但你以为这样，比亚迪就满足了？只要抱怨还在，加速充电效率的战役就不会结束。依旧会有很多消费者不满足现有的充电速度，所以进一步提高充电的功率，建立级别更高的超级快充桩和快充站，似乎就成了唯一解？

值得一提的是，目前公共的超充桩，比例仅仅只有2%，这意味着，短时间之内想要提高超级快充站的比例，是一件几乎不可能的事情。面对这样的现状，的确是比较艰难。但比亚迪坚信，与其将希望寄托于未来慢慢普及的超充桩，不如利用整合现有的闲置资源，完成快速充电的转换。

于是，比亚迪自研了全球首创乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩。利用周边闲置的充电桩，为车辆实现极速补能，享受和加油一样的充电速度。目前，这项技术已经在腾势N7上实现量产，双枪超充在普通的快充桩上就能够实现15分钟充电350公里。由此可见，比亚迪轻松解决了现有充电桩充电速度不足的问题。

众所周知，电池处于极寒的状态下，充电比较困难。比亚迪为此开发了全场景智能脉冲自加热技术，即便是处于零下30度的极寒状态下，也让电池加热速率较传统方案提升 230%，电池满充时间降低30%，不仅仅是在充电的过程中，驻车和行车的状态下，也能够运用自加热技术，解决低温状态下的性能问题。

出了低温性能之外，在这种大电流的充电状态下，对于电池的热管理也提出了更高的要求，为了避免极端情况的发生，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及 2 套冷媒独立控制系统，提升整个电池的热管理能力，避免发生一些危险。

相比百年的燃油车发展，新能源汽车其实才刚刚起步，而技术更多的时候，是前人栽树，后人乘凉，因为庞大的研发成本、时间成本，加上可能遇到的技术瓶颈，都是不确定性的因素。加上行业初期所面临的技术路线，一不小心走错就可能前功尽弃。

但是比亚迪一直通过自己的努力，结合用户的实际需求和基于国情的基础建设，不断突破充电技术的桎梏。让更多的用户享受更快更便利的充电体验，从而推动整个行业的发展。可以说，这就是比亚迪的一场豪赌，也是一次契机，如今的比亚迪不仅在产品上一骑绝尘，在充电技术上也展现了自己的优势，未来更是可期。