L1/ 远洋承运商在亚欧航线上投入了比在亚美航线更多的运力，具体差异为近25万标准箱（TEU），这一差异部分原因是由于红海改道带来的运力部署挑战，红海是连接亚洲和欧洲的重要海上通道，任何对该区域航线的调整都会对整体运力配置产生影响。随着全球船队陆续接收新的大型船舶，北美港口的运力将受到限制，这意味着新交付的船舶的尺寸和数量可能超出了北美港口的处理能力，导致北美航线上无法充分利用这些大型船舶的运力。 L2/ HMM 和 Zim Integrated Shipping Services 等较小的承运商将许多新的大型船舶部署在北美航线上，尽管北美港口存在运力限制，这些较小的承运商仍然选择将新船部署到该航线，可能是因为它们在其他航线上的竞争力不如主要的联盟承运商。主要的联盟承运商（如2M、OCEAN和THE联盟）将大部分大型船舶部署在亚欧航线上，这表明它们认为亚欧航线对其业务更为关键，可能有更高的需求和盈利潜力。 L3/ 2024年上半年，班轮运营商接收了257艘集装箱船，总运力达165万标准箱（TEU）。这是一个非常大的运力增加，反映了全球集装箱航运市场的扩展。在接收的总运力中，有41艘船舶（约641,770 TEU）已停靠或计划停靠亚洲和印度次大陆的装货港，然后抵达北欧和地中海港口，这显示了亚欧航线的重要性和优先级，特别是在亚洲和欧洲之间的货物运输中。东方海外今年交付了五艘超大型船舶，赫伯罗特也交付了三艘。这些超大型船舶主要部署在亚欧航线上，但是，亚欧贸易新增的大多数货轮的运力在15,000至16,000 TEU之间，这种运力的船舶通常可以被美国东西海岸的主要港口处理。 L4/ 亚洲-美国贸易航线上有42艘船舶，总运力为390,696 TEU。尽管船舶数量略多，但总运力远小于亚欧航线。这反映了在这条航线上船舶的平均运力较小。运力失衡反映出在亚洲和欧洲之间部署的超巴拿马型和后巴拿马型船舶数量较高，2024年上半年新部署在该航线上的新船总数为34艘。这些超大型集装箱船（容量超过20,000 TEU）目前只停靠亚洲和欧洲港口，因为这些港口具备处理如此大型船舶的能力。 L5/ 在2024年上半年，远洋承运商在亚美贸易中定期部署了16艘运力超过13,000标准箱（TEU）的船舶，这些船舶主要由联盟承运商和一些独立承运商部署，韩国的HMM在新增运力方面遥遥领先，部署了7艘13,700 TEU的新船，分别停靠美国东西海岸的港口，HMM还计划在2024年下半年增加5艘13,000 TEU的船舶，总数将达到12艘。这显示了HMM在亚美航线上的扩展计划和战略。长荣海运在跨太平洋贸易中部署了两艘15,400 TEU的船舶，这些超大型船舶增强了其在该航线上的运力。Zim在美国东海岸航线上部署了三艘15,000 TEU的船舶。Wan Hai Lines也为亚洲-美国东海岸航线引进了三艘13,100 TEU的船舶。大部分投入亚美贸易的新造船都是后巴拿马型船舶，新增的23艘新船运力在5,500至8,000 TEU之间。HMM确认将在2024年下半年再部署5艘13,000 TEU的船舶，进一步扩大其在亚美航线上的船队。 L6/ 由于新造船舶的使用，远洋承运商在亚洲-北欧航线上的运力增加了24%，而亚洲-美国东海岸航线的运力只增加了9%，向亚欧航线交付的超巴拿马型新造船有效地弥补了远洋承运商因集装箱船在非洲好望角附近转运时间延长而损失的部分功能性运力。由于好望角转运时间延长，需要额外的船只来完成更长的航程，以避免船期出现空档。这对于保持从亚洲出发的预订舱位非常重要，确保了航运业务的连续性和可靠性。 L7/ 在亚欧贸易中，地中海航运部署了14艘新船，每艘船的运力约为16,000标准箱（TEU），作为地中海航运的2M联盟合作伙伴，马士基也部署了4艘同样规模的船舶在亚欧贸易中，ONE在亚欧贸易中也部署了4艘16,000 TEU的新船，在北美，达飞轮船公司部署的船舶最多。除了“Cedrus”号之外，该公司运营的9艘后巴拿马型船舶也定期通过亚美贸易航线，总共部署了75,000 TEU的新运力。今年到目前为止，Zim的新造船为北美贡献了第二多的运力，除了三艘超级后巴拿马型船之外，Zim还在亚美航线上部署了另外六艘后巴拿马型船，总计89784 TEU。