2025年前后，一直是汽车业内认为的决赛阶段。

当下，国内正积极开打“价格战”以完成出清，而海外车企则在慕尼黑车展上亮牌，两边都在为决赛阶段做最后准备。

在自家主场上，这次BBA拿出了哪些看家本领呢？

BBA的纯电平台都到位了。

奔驰拿出基于MMA架构的纯电CLA概念车，预计明年底量产；

奥迪基于PPE平台打造出了Q6 e-tron，预计明年国产；

现时BBA里唯一还主打油改电的宝马，也终于推出全新纯电平台“New Class”（德语Neue Klasse）的首款概念车——BMW新世代概念车，计划在2025年量产。

BBA冲击“2025决赛圈”的王牌都来了。

值得一提的是，BBA基于全新纯电平台的产品都支持800V架构，可以说是一出手即占领高地。

但结合当下，小鹏G6和智己LS6将800V车型价格下探到20万级别，加上后面作为成本杀手的小米和奇瑞亦将推出800V车型，BBA将要面临的定价压力并不小。

再者，CLA概念车还分为了58kWh磷酸铁锂和85kWh三元锂电池的两个版本，其中后者肯定搭配了800V架构，至于磷酸铁锂电池是否支持800V架构则要打个问号。

照此来看，未来BBA纯电车的定价大概还会“端着”。

800V架构除了能带来更快速的补能速度以外，提升整体电驱效率也是关键一环。

例如，CLA概念车可以做到12kWh的WLTP百公里能耗，助力85kWh电池版本实现最高续航750公里，如此能力对于一款豪华品牌入门车型已经是相当能打了。

正因如此，比起EQE、EQS主张借弓形车身来取得极致低风阻水平的做法，CLA概念车则在前后悬方面进行拓展，使其看起来与一般轿车差异不大。

内功层面的突出，让奔驰在外观方面有了更多“放肆”的机会。

CLA概念车在传统轿车造型下，赋予了更灵动的大灯表情，以及布满三叉星徽来彰显尊贵感。

反之同样接近量产的奥迪Q6 e-tron，看起来还是一如既往的奥迪。

如果你也觉得不满意，这从侧面多少也能映衬出奥迪联手智己共同造车的可取之处。

奥迪中国总裁温泽岳透露，跟智己合作的新车型即将完成定版，他认为“那将是非常符合中国新潮人群审美的产品”。

看来有些事情，总得由外人打破既有规则，从而实现变革。

这次BBA全新纯电平台新品的亮相，已为三强纯电集团军的进发拉开序幕。

日前智己CEO刘涛透露，智己与奥迪的合作进展非常快，德国奥迪对进展非常震惊，包括中国的高技术水准，以及技术迭代能力。

至于此前宝马也曾预告过，从2025年开始的24个月内，将推出至少6款Neue Klasse平台纯电车。

奔驰亦宣布，未来CLA级家族将推出包括四门轿跑车、猎跑车和两款SUV在内的4款车型。

值得一提的是，奔驰确认推出一款复古迷你越野SUV“g-Class”，新车有望基于MMA平台打造，采用四驱系统，搭载磷酸铁锂电池组，预计续航在480km上下。

奔驰选择向自家icon车型“大G”动刀子，如此勇气和决心固然值得肯定，同时也能看出在当今竞争激烈的环境下，作为全球一哥的奔驰亦不得不拿出更多看家本领。

打破高价值壁垒来实现平权，这已不仅体现在电动车带来的性能革命，现时还进一步迈向了设计层面。

这大概就是产业革命所带来的魅力，一切都得重塑了。

这次奔驰还展示了一项关于“重塑”的本领。

CLA概念车单电机175kW的最大功率，这跟2.0T高功率发动机的水平几无差异，另外搭配2挡变速器的做法，也能看出是为了满足欧美市场更高时速的要求，同时抑制电耗的考虑。

更重要的是，官方提到了一个细节——

「在实现碳中和制造的道路上，MMA平台电驱系统迈出了重要的一步，MB.EDU电驱单元中永磁同步电机的重稀土含量接近于0%。」

MMA平台永磁同步电机基本不用到稀土，这是关键一点。

值得留意的是，今年特斯拉在投资者日活动上宣布，「下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，以降低电子设备的复杂性和成本。」

同期，日产发布下一代电驱系统，当中也包括了“无稀土”电机。

另外在去年，本田与日本大同钢铁公司联合开发了全球首款没有使用任何重稀土金属的电机。

现时永磁电机是稀土下游最大的应用领域之一，每台新能源汽车驱动电机一般需要2-3.5kg的高性能钕铁硼永磁材料。

它可以使得电机工作更为稳定，减少运行时的磁性损失，提高效率，改善电机耐热性、降低电机噪声等等。

不过稀土永磁体也占到整个电机原材料成本的50%左右，「成本占比大」是它的一个特点。

数据显示，国内永磁同步电机的装机量已高达9成以上。

车企希望推出“无稀土”电机，降低成本固然是一方面考虑。另外，他们也担心有脖子被卡在我们的手里。

事实上，中国的稀土原矿储量全球第一，也是稀土永磁材料的最大生产国。

2022年我国稀土矿产量达21万吨，占全球稀土矿总产量的70%，同年我国稀土永磁材料产量也达到了24.6万吨。

不过，为了反击美国对华在半导体制造、芯片贸易等方面的限制，近来我国亦出台了相关稀有金属的出口管制。

自8月1日起，我国开始对镓、锗这两种金属矿物实施出口管制。

你不仁，休怪我不义。

这也可以理解了，外国品牌更有意愿去搞“无稀土电机”。到底怎么样，我们看实际的量产表现了。

激光雷达对于智驾来说是否值得搭载，这并非仅限于中国品牌之间的“堆配置械斗”。

作为全球品牌段位一哥的奔驰，也给出了自己的答案。

在今年初的时候，奔驰和激光雷达公司Luminar官宣升级合作，奔驰从2025年开始将在大部分车型上采用Luminar激光雷达。

来到本次慕尼黑车展上，CLA概念车展示了其犄角式激光雷达设计。

虽然不确定未来CLA的激光雷达是否只出现在顶配车型，还是应用在更多配置版本上。

但可以肯定的是，奔驰并不打算只将激光雷达局限应用在高端车上。

通过CLA这类入门车型的走量，这对于加快奔驰拓展智驾能力也将起到重要作用。

根据官方说辞，激光雷达让CLA级概念车的智驾表现将不仅限于L2级，当中包括主动变道、完成复杂的泊车，满足城市交通的复杂性和安全性要求，为升级L3级自动驾驶做准备。

结合该概念车明年底量产的节点，以及比照新势力们强调今年大量开城的雄心，奔驰对其智驾表现的形容是偏谨慎的。

换句话说，奔驰间接承认了在智驾能力上的落后。

有意思的是，奔驰L3级智驾系统早在2021年得到了德国当局的技术条例审批认证，奔驰是全球首个获得相关认证的车企。

只不过关于这个L3级表现，实际所要求的激活条件有点多，包括车道线清晰的高速公路；有高精地图覆盖；最高车速不超过60km/h；无恶劣天气等等。

这，基本是画地为牢的水平。

面对落后局面，奔驰没有选择像中国品牌那样采用自研软件的方式。

在此前官宣跟英伟达、谷歌和Luminar合作时，梅赛德斯首席执行官康林松表示，“要建造‘软件房子’，你不必自己铺设每一块砖，你只需要当好建筑师，把控全局，让技术伙伴发挥作用，确保自己与最好的人合作。”

奔驰强调了其作为甲方的权力，但暂时放弃了自研努力的选择。

不过鉴于现时欧洲车企的软件能力，或许选择合作才是更合适的方式。

前有大众这几年来在软件研发路上的磕磕碰碰，后有同样采用Luminar激光雷达的沃尔沃EX90亦需要延迟投产。

沃尔沃指出，该车激光雷达系统的「软件代码复杂性」导致了延迟投产。

这样看来，欧洲车企的智驾软件问题是普遍存在的，此举亦更加突显了大众+小鹏/地平线的合作价值。

值得注意的是，BMW新世代概念车作为未来“纯电版3系”的存在，该车并未搭载激光雷达，同时官方在智驾层面亦无明显动作。

目前孤身奋战的宝马，会怎么打？

事实上，宝马亦不完全是孤身一个人，只是它和长城合资的光束汽车实在太低调了。

这次车展MINI首发了Countryman EV和Cooper EV，并且还宣布纯电动小型SUV Aceman将于明年中首发。

但具体什么时候会引入国内、光束汽车的量产计划如何，MINI继续保持沉默。

在被问及如何看待大众和小鹏的合作时，宝马集团董事长齐普策提到了两点：

1、宝马喜欢和中国企业合作，也愿意跟主机厂合作，其中光束汽车就是成功例子；

2、但宝马不能接受全OEM的做法，拿来主义并非宝马最擅长的事情；

在访谈里，齐普策肯定了中国车企在纯电动汽车方面的创新及高质量水平，同时他亦不惊讶中国车企出海欧洲的攻势。

对此，齐普策将其归功于“中国在发展电动汽车方面采取了明确的产业政策战略”。

他坦承，中国政策对德国汽车业构成挑战，欧洲也需要重新考虑自己的产业政策。

相较于齐普策的欲言又止，此前Stellantis集团CEO唐唯实已经说到，“欧洲汽车业正处于与中国对手竞争的十字路口，如果我们找不到应对他们进军欧洲的办法，这将会有一场‘可怕的战斗’。”

面对利益根基受威胁的局面，这场战斗难免将从企业竞争层面，提升至国家级别的考虑。

今年6月，经过第七轮中德政府磋商之后，双方签署了近20项双边合作协议。

7月，德国外交部发布“中国战略”，提出对抗中国的全球市场和技术的支配地位、减少对华经济依赖等等。

「边合作边打」，已成为了国际间关系的共识。

齐普策也说到，宝马不可能和中国市场脱钩，中国是宝马最重要的市场。

“但宝马需要关注「去风险」，我们不能把所有需求放在单一供应商上，我们要有保险的方案。”

有见及此，车企推出无稀土电机是一种办法，另外参与美国主导的北美电动车产业链建设，也是另一种手段。

当然「去风险」还有一种办法，就是减少自身投资、寻找合作方，大众集团在此是走得最前的。

“对于大众品牌来说，中国是我们全球最大单一市场，在我们的全球版图当中的地位无可撼动，也不可替代。”大众乘用车品牌CEO施文韬说到。

值得一提的是，近日上汽大众进一步透露，将推出「与现款车型不同、具有中国特色的插电式混动车型」。

另外奥迪中国总裁温泽岳在慕尼黑车展上指出，由于奥迪全球化产品不完全符合中国市场需要，因此奥迪选择与本土企业打造新的合资方式。

“与上汽的合作不是贴牌，更重要的是将奥迪DNA深入融合到上汽平台中。”

这样一款大家既陌生又熟悉的奥迪车型，在未来是更符合中国用户需求，还是会被用户认为是「掉价」的产品，这点值得关注。

相比之下，奔驰在「中国化」层面说的故事不算多。

面向未来核心技术的竞争，此前奔驰官宣合作对象是英伟达、谷歌和Luminar激光雷达。

至于联手蔚来的故事，更多还停留在捕风捉影的层面上。

这些年来奔驰燃油车的市场顺景，会否成为它在电动车时代的增长束缚呢？

好的是，此前康林松已明确，“中国研发中心的定位已得到进一步发展”。

“奔驰将把中国这个全球最大汽车市场，视为2025年开始的下一代电动汽车运动的中心。”

可以预见，2025年国内不将是全由中国品牌主导的电动车市场，BBA已准备好了前来分一杯羹。

“2025年是一个很完美的时点，我们这个行业有一个秘诀，时机选择一定要对。”齐普策说到。

“早一年的话技术不成熟，我们会犯错；晚一年则已经太晚。2025年是一个正合适的时间，所有技术正好都有了足够的成熟度。”

值得一提的是，在BBA均将目光锁定在2025年战役的时候，理想已经提出2024年要取得80万销量，坐上中国豪华车市场销量第一宝座。

「我知道你会努力反击，但我会比你更卷」，这大概就是中国车企的态度。