如果电车的续航能扎扎实实的做到400km，任何的焦虑都会不存在。

电车最大的问题，其实来源于续航的不稳定，比如说在北方，高速、长途、低温，叠满恶劣因素之后的电车续航，基本上就是在宣传续航的5折左右。

也就是说，标定700km续航的电车，冬季跑高速的续航可能不会超过400km。

我们之前说过一个观点，对于电车来说，其实没必要做太长的续航，这是市场定向发展之后的必然结果。

买电车的人，大概率家里不止一台车，不少家庭的第一台车是油车，电车作为第二台车是给油车打辅助，要不就是买电车，其实基本没有长途用车需求。

比如说国内市场卖的最好的一台电车，叫比亚迪海鸥。

这台电车的定价在7万元左右，标定续航只有300km，其实冬季实际使用只有200km左右，如果开空调跑高速续航可能会更短，但即便如此，也并不影响其销量。

反推用户体验，其实大量的用户群体对电车的需求都没那么高，更多就是固定AB两点之间的代步出行，速度不快、距离不长。

所以，走量的电车电池包容量都不大。

海鸥、海豚、元PLUS都属于热门电车，最近上市的银河E5、吉利星愿，包括持续热销的特斯拉Model Y，这些电车的电池包，都没有超过60kWh。

60kWh电池包按照CLTC的标定方式，续航最长不过500多公里，但其实使用起来都有折扣，续航其实能够稳定在400km就足够了。

可以问问身边开电车的朋友，谁的电车实际续航能够超过400km，少之又少。

主要原因是，整个行业的电车续航其实都没有厂家描述的那么长，打7折、6折的太过于常见，另一个原因是至少在市区，充电桩体系非常完善，新建充电桩都在120kW以上，都可以保证非常大的充电功率。

基本上，30分钟就能补充50%电量，所以对于那些不赶路、不着急的用户群体来说，电车的续航焦虑度其实并不大。

这是一个非常有意思的现象，没买电车的用户觉得电车的续航焦虑严重，但其实对于电车用户来说，续航焦虑并不明显。

今年，产业发展明显更倾向于混动技术路线。

电池包、电机、内燃机、油箱协同工作的方式，成为了很多家庭买车的第一选择，这种技术路线既可以享受到短途出行的电池红利，还能榨干长途出行的内燃机价值，可以说一箭双雕。

既然如此，电车的焦虑感将会更加模糊。

马斯克此前说过，电车的续航不应该太长，所以特斯拉的电池包都是60kWh，也主要销售这个版本，更大的电池包的确能够带来更长的续航，但随之而来的是更大的投入，电车续航增长的“边际效应”非常明显。

更长的续航需要更大的电池包，自重必然会增大，电耗增加，安全性降低，成本增加，所以马斯克从来不设计大电池包车辆，至少特斯拉目前的方向都是小电池包策略。

其实比亚迪也不设计长续航电车，热销车型的电池包容量都比较小，一方面是因为比亚迪目前主推DM-i混动，另一方面其也非常了解，长续航纯电车的市场空间非常小。

还是那句话，电车的实际续航能够达到400km，就已经很强了，毕竟电车有自己的适用性和泛用空间，用户选择电车，永远是筛选之后的结果，很少有用户将电车当作高强度唯一用车。