这期推送内容是视频的文字版，视频都做了，我就想着顺便把文字版也写出来好了，这样能对我在视频内容中没有讲明白的地方进行补充，并且方便不爱看视频的摩友们快速阅读图文版。
前情提要：文章的前半段我会用来回复在上个视频的中，大家所好奇的，或者说关心的问题，也可以是我个人想给大家解释清楚的，或者是向大家承认错误的部分内容。
上期传送门：
比如在上期视频中，有人说：
1、你是不是宗申吹？为什么对这台机器如此称赞？
在最强250cc发动机的视频中，我是在吹宗申，主要原因有两个。
首先是因为250cc，270度曲轴，并列双缸发动机采用这个配置，放在国际上你也是找不到的，作为摩托车爱好者，我为中国摩托车能有这样独特的设计而感到高兴。
其次是因为这台发动机是正向研发的，这点很重要。
我们现有的250高性能发动机有几台？刨去魔改NC系列，目前量产车上的最强单缸，它无非就是春风和无极的250取其一，但无极那个是但凸轮轴，所以大部分人还是会觉得春风那个更强，但春风的250实际上源自于川崎的KLX。
双缸高性能发动机也只有新感觉一台，就是现在元图用的那台250发动机，沙夏大佬测出的零百为6.6秒，很强，很棒，但它同样逆向自雅马哈R25。
此外我们还有高性能双缸发动机吗？
没有了，所以除了逆向，就是逆向，这事它并不值得高兴，因为在250cc这个摩友们最容易下手购买的排量区间，我们没有一台自研动力。
当然我并不反对逆向，我觉得逆向如果能把车造好，它一样没问题。只是现在宗申自研了一台高性能的机器，这种自研的态度和正向研发的过程，我认为是值得称赞的，特别是在我们没有自研双缸动力的前提下，我甚至认为这可以称得上牛逼。
当然如果大家认为夸奖一家企业的前提，必须是这家企业先把产品质量做好，之后我们才能夸它，那我要向大家致歉，因为我确实激动到忽视了它在整车上存在的不足。因为我在找发动机资料的时候确实很难，问了很多人，查了很多资料，当你好不容易找到了一个东西，难免就自己先感动了，所以我为我的不严谨向大家道歉。
2、我想和大家说的，我上个视频里面其实有些错误，当然已经有老哥发现了。
宗申这台“最强”250发动机很可能不是高转机，270曲轴的最大作用还是增加发动机在低扭方面的表现，高转并不是270的强项，因此这台机器的功率和转速表现很可能不会像我预期的那么好，但它的具体细节只能等到实车发布后我们才能继续讨论，因为我得到的资料只有这些，我分析不出其它更有用的消息了，如果大佬还有猛料的话，欢迎来评论区或者私信投稿，咱们一起聊聊。
接下来就让我们进入今天的正题，天下第一的GPR为什么总断车架 ？
作为摩托车最重要的零部件之一，车架并不像刹车减震和发动机这样让人重视，因为它经常被隐藏在包板下，大家不一定能看得到它，也因为工艺发展到今天，像车架这样的部件在正常使用中基本不会发生磨损，或出现性能方面的不足，故不存在升级或更换的必要性，同时还因为民间对车架这个零部件缺乏一个可以量化的描述标准，刚性这一名词对于常规摩友来说不容易理解。
什么叫刚性？
刚性指的是一种骑行时车架给你的反馈，特别是在急加速，急减速，以及高速过弯的时候，经验丰富的驾驶员会注意到车架在行进时发生的变化。
所以理解刚性的前提，是你得骑过足够多的车，对驾驶有理解，并且能够感知出不同车架在弯道中给你的反馈，这样才能对车架刚性有个相对中肯的判断，然而这前置条件确实很苛刻，现在大家都忙，本身骑车的时间就少，外加我们的路况也很难让你骑的很激进，所以车架这个东西自然就不会受到太多的关注，了解个大概其就行。
（新手和半新手一般不会根据车架去买车）
可对于摩托车玩家来说，车架是大家在买车时必须要考虑到的一个配置，可能是出于阅历的增长，或者是对摩托车理解的加深，玩家们对于摩托车车架已经有了一套基于自我认知的，完善的评判标准。
有人喜欢双翼梁——虽脆但硬（大部分双翼梁车架都不具备修复性）。
有人钟爱钢管编织——有弹性的才是好车架。
还有人钟爱摇篮式——耐用才是王道。
摇篮式车架指的是发动机像摇篮中的孩子一样被车架完全包裹起来，包裹它的材质可以是钢管，也可以是铝合金，材料不影响客观层面对于摇篮式车架的判断，只要它的结构是发动机被车架包围起来，我们就可以称呼它为摇篮式车架，特点就是坚固耐用，发生严重事故时发动机基本不会受损。
当然摇篮式车架还有好几个变种。
我给大家举个例子，由龙头下来一根梁，再分接出两根钢管的摇篮式车架，我们称其为半摇篮式车架，比如GW250采用的就是半摇篮式车架。
而龙头下方伸出来两根主梁的，我们称其为双摇篮车架，比如雅马哈天剑王采用的就是双摇蓝车架。
而车架下方的摇篮采用螺丝固定方式的车架，我们可以称其为变摇篮式车架，比如马拉古蒂250采用的就是这种车架，和传统摇篮式车架比，这种摇篮车架的结构更加紧凑，可以让车子把中心降到更低的地步。
但低端摇篮式车架都有一个弊病，那就是在高速情况下所提供的侧向支持是有限的，这是它结构所导致的必然结果。
至于钢管编织车架，我们可以把它看成是摇篮式车架的进化版。
透过图我们可以看到，车架的侧面也很饱满。我们最常见的钢管编织车架可以分成两种，一种是发动机受力，但不作为主要受力部件的，比如KTM 390 DUKE，可以看到他的车架是由多根钢管焊接而成，结构中充斥着三角形，同时发动机也被吊挂在车架下方。这种结构的优势在于在维持轻量化的同时，还能保证车架各方面的刚性，综合性能没有什么短板，而且在发生事故后的修复成本较低，至少有可能修复。
另一种结构是发动机在车架中受力，并且与车架共同构成受力结构，比如KTM790DUKE，以及最新一代的1290 DUKE，这种车架在各方面的性能也很好，只是在发生事故时，发动机受损的概率也会增大。
（只要速度足够快，啥摩托车发动机都能被撞坏）
最后一种车架形式就是双翼梁车架了，我个人认为双翼梁车架就是一种更加方便批量生产的，用于取代钢管编织的车架结构，和钢管编织一样，双翼梁车架也是要将发动机吊挂在车架中间，作为车架的一部分，有的车架不需要发动机承担太多的力，比如铃木的DL650。
还有一些需要发动机承受较多的力，比如雅马哈的MT09。
无论哪种类型，只要是双翼梁，他的综合性能都很好，只是由于铝合金在发生撞击时容易断裂的金属特质，导致这种车架基本不具备修复性，钢管车架坏了你还能矫正一下，但铝合金车架坏了，你是焊接也麻烦，矫正更麻烦，耐用性也得不到保障。为了稳妥，最好还是换新的。
在此基础上，脑洞大的厂家还研制出来了铁制双翼梁车架，比如大家口口相传的一代神车雅马哈R15，凯越500X，以及本田的650系列车架。这些车架在集合双翼梁车架优点的同时，还能保持维修方面的经济性。
但在双翼梁车架中，最为奇特的还应属于阿普利亚GPR系列的车架，看过上期节目的小伙伴肯定还记得，阿普利亚的车架其实是德比设计的，它是在双翼梁外观的基础上，融合了变摇篮车架的特点，以及铝合金双翼梁车架在刚性和生产上的优势，从设计和实用层面来说，我认为这样的构造其实很有特点。
首先它降低了双翼梁的成本，我们看看淘宝就知道，这一套车架没多少钱，算上工时费，更换的成本也不高。
其次是同级别中我们买不到类似的产品，除了阿普利亚外，我们在入门市场买不到其他双翼梁仿赛了，当然你也可以把预算加两万，去试试杰迪的K750，但它毕竟不是入门级产品，而且你预算还得加两万块钱啊。
作为国内最便宜的，搭载铝合金双翼梁车架的仿赛，GPR系列车型最容易被人吐槽的问题就是车架脆，容易断。
打开视频平台，搜索GPR+关键字，我们就能发现很多案例，我简单汇总了前20个断车架的案例，其中踩断脚踏1个，不知名原因1个，骑行中断裂1个，摔车撞断17个。
GPR车架发生断裂的概率在国产车中算是比较高的，但是排除前三个断裂原因后，我们会发现大部分GPR发生车架断裂还是因为外力撞击所导致。
那这就很正常，至于具体原因，我个人认为和以下三个因素有关：
1、铝合金在高速撞击下，本身就容易断。
我们上文说了，GPR采用的是一种组合式的铝合金车架，它用螺丝从龙头固定住两片铸铝板，形成了稳定的车架结果，这种构造的好处我们就不重复了，它的劣势在于无法承受高速撞击。
不仅是国产，即便是大贸车的铝合金车架，在撞击下车架都是扛不住的，以厂家1的角度来考虑，摩托车是用来骑的，而不是比拼撞击后的耐用性。
比如铃木的K5，雅马哈MT09，时速70-80KM/H就能撞断的案例在网络上也能看到。而大家之所以会被撞断，是由铝合金的金属特质所决定，在摩托车上铝合金材料的优势是重量强度比，而不是单纯的强度，更何况GPR采用的还是铸铝组合车架，所以在较高的速度下一撞就断，并不让我吃惊。
而且即便是钢管车架，在高速撞击中它也无法独善其身，产生形变的概率也不小。
同时也因为我国铝合金产业发展较晚，距离持平国际企业还有很长的距离，无法提供满足消费者预期的铝合金材料（撞不坏的那种）。
比如某些顶级大贸车可以让铝合金也拥有很好的韧性，这点大家可以去看碣石的部分维修视频，有一部分好车的铝合金车架只是被撞变形了，而另一部分厂家的铝合金则是被撞碎了，这里面的门道很多，我再给大家举个例子，当年无极CR9的铝合金车架是意大利进口的，它为啥要进口呢？
2、GPR车主中的新手含量很高。
国外用铝合金车架的车基本都是硬货，在以前铝合金车架主要搭载在各类两冲125/250上，现在使用铝合金车架的也多是大排量车型，这就导致国外的新手很难接触到铝合金车架，而国内的GPR则是新手最容易购买到的仿赛车型，外加我们神奇的驾校教育体系，大家摔车就很频繁，结合铝合金本来就脆的现实，在外伤的积累下，断车架这件事也是无法避免的。
而且现在大家都习惯用各种方式记录美好生活，车架断了也就顺手拍到网络上了，如果是钢管车架，就算撞变形了在现场也不容易看出来，即便发到了网上，大家讨论的也是驾驶员的技术问题，而不是看不见的、不确定的、车架变没变形。
3、我国没有针对摩托车的、统一的碰撞标准。
一台摩托车以什么时速发生碰撞，碰撞后车辆又该发生什么损伤？不该发生什么损伤？这些事在法律上并没有明确的标准，和要求，而且就算有要求，它也不一定是强制的，就像某些汽车在碰撞后就是会断A柱，但这并不耽误人家卖车啊。
上述因素综合在一起，就导致了我们看到的这个结果，不过凡是都有两面性，车架断裂的另一方面，代表的其实是车架在撞击时帮助你分解掉了一部分冲击力，摩托车和汽车不一样，它的车架再硬也无法保护驾驶员。
虽然没有具体数据能表明车架吸能在摩托车事故中对于驾驶员确实存在帮助，但对于我个人来说，我宁愿车坏了，撞稀碎，我也想尽量确保人的安全，毕竟车没了可以买，而人没了，那就什么都没了。
回顾断车架视频下方的评论，我们其实能发现，很多消费者想要的其实是车轻、便宜、还耐用，而厂家在设计时，屈于成本和实力等问题，他们只能保证在有限条件下的耐用度，正是这个有限条件，构成了厂家和消费者之间的分歧。
由于能力有限我也无法断言谁对谁错，但是从发展的角度看，产品最终都会朝着用户需要的角度靠拢，毕竟谁买单，谁说的算。
总结：
事就是这么个事，我很理解一部分用户想要的就是撞不坏的车架，只是对于现在的制造业来说，撞不坏的理想短期内我们是无法实现的，如果你只是想要极端耐用，那一定是钢管编织车架的摩托车更适合你，毕竟玩乐车的第一要素——是玩啊。
好了，那么本期内容就到这里，如果满意还请给我点赞支持一下；如果有大佬发现文章中的错误，还请来评论区留言或私信，我在此先行抱拳谢过大家。
下期大家有啥想听的，也可以来评论区留言，我尽量把它做成一期好看的节目，我们下期再见。
