4月3日，比亚迪汽车宣布3月起停止燃油车生产，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

稍早两天的4月1日，特斯拉CEO马斯克推特声明，2024年全面转产氢能源动力汽车。

两则消息看似风马牛不相及，尤其马斯克愚人节一过就删除了声明，给了人们更多想象和讨论的空间，但倘若真正了解比亚迪王传福和特斯拉马斯克两位同志的行事风格，我们不难分析世界顶级电动汽车制造商特斯拉汽车与中国曾经的电动汽车一哥比亚迪汽车截然不同而高下立判的眼界与格局。

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文/二哥

平门知事工作室出品

比亚迪之所以停止燃油车生产，主要原因在于其燃油车的技术太烂，销量太低，入不敷出，其次可以腾出更多精力投身电动车业务。

这当然不是问题，问题是专注于纯电动和插电式混动，严重有违于新能源汽车的使命。

纯电动可以理解，插电式混动能成为“新能源”车型挂上绿牌就令人不齿了。

比亚迪唐DM-i

理论上插电式混动和增程式混动解决了纯电动汽车的续航焦虑，也能在有电情况下表现出比燃油车较好的燃油经济性；实际上，由于背负两套动力系统，整车整备质量超高，插混车型既不省油也不省电，长途行驶状态能耗更差。

其它如售价高、贬值率高、电池更换成本高等问题就不用谈了。

而从环保角度讲，一方面搭载有内燃机的插混和增混和纯燃油车一样存在污染物排放，一方面在发动机燃烧效率一定的基础上，带动发电机作业，存在二次能量转换损失，整体能效远不没有车企宣扬的那么好，甚至比一般燃油车更低。

不仅如此，由于搭载两套动力系统，结构更为复杂，其安全性会大打折扣，最近比亚迪唐DM-i出现的新车自燃案例就是很好的证明。

以此而言，插电式混动已经不是能不能披上“新能源”汽车的外衣，值不值得购买的事情，而是根本不应该存在的事物。

马斯克推特声明

比亚迪能将纯电动和插电式混动并列作为未来的主打业务，投机的意味太重，公德尽失。

但凡动点脑子都可以想象插电式混动如同杠精善用的悖论，而其能够混上新能源汽车的牌照，与车企参与制定新能源政策不无关系。

不过，令人略感安慰的是，在同等级别同等配置条件下，比亚迪汽车收割韭菜的野心要比蔚来、小鹏、理想等造车新势力收敛得多，售价相对比较公允。

只是，我们仍然需要留意，由于电池技术的限制和电池原材料稀缺性的限制，电池成本会越来越高，电动汽车的售价和电池维护成本也会水涨船高，消费者更加无法受益于电动汽车。

这或许正是特斯拉马斯克发表意愿向氢能源进军的关键因素。

最近半年，锂电池必须的锂和镍等稀有金属的原材料价格已经飙涨了十几倍，国内市场特斯拉、小鹏、哪吒等品牌电动汽车因此受到影响而不得不持续上调售价。随着需求量增加和矿产资源的稀缺性和垄断化，电池生产成本还将继续上涨，电动汽车的售价除非因降低续航里程减少电池容量，否则没有任何回调的可能。

特斯拉Model Y

而氢能源既不会像电池那样以破坏生态环境为代价，也不会像石油那样在使用过程中污染大气，更重要的是取之不尽用之不竭。

以此衡量，坚持十几年如一日潜心研发氢动力的丰田汽车是何等高瞻远瞩，自主品牌吉利汽车也数次提及氢能源动向，和一向高调但却从来不打嘴炮言出必行的马斯克一样，想必也是看中了氢能源能够肃本清源的发展潜力。

这或许也是最近一年来国家在重大能源项目、应对气候变化活动时提及新能源发展很少再涉及电动汽车，而接连提及氢能源的关键因素。

可以想见，特别强调专注电动汽车和插电式混合动力汽车的比亚迪，一定会在不久的将来受政策调整、矿产资源开发限制而受到历史性惩罚，尤其插电式混合动力业务，会更快因不符合新能源汽车的定义而被市场淘汰，而特斯拉则有可能继续引领新能源汽车行业的进展。

说到底，比亚迪和特斯拉迥异的市场定位，实际上体现了两家车企主持者天壤有别的眼界和格局，一个唯我独尊，满足于既得利益；一个胸怀天下，憧憬人类美好愿景。

燃油车项目做不好，新能源项目也不会走远，比亚迪是时候向特斯拉认真学习了。