理想Mega在近期的网舆里可谓是热度拉满，网上讨论这台车的车迷朋友相当多。只不过，这些车迷朋友们讨论的真的是Mega这台车本身吗？不见得。或者在众说纷纭的舆论场里，咱们是不是忽视了这台车本应的看点呢？咱们車誌对于人、对娱乐话题的兴趣度不大，所以，希望在本文中看到一些茶余饭后话题的，请转台。

回顾理想汽车公司在诞生初期，旗下的车型产品一直都是以增程式动力架构（EREV）为思路，无论是最早的理想One、还是第二代的L9、8、7、6等车型均为增程式电驱车型。对于EREV增程式这条技术路线，虽然在国内舆论环境中颇受非议，尤其是由资本控制的网络舆论场里，被一众BEV及PHEV掌控下的推手们骂得不值一文。但，理性看待地，在国家新能源政策里制定的“一堆三电”发展蓝图下，使用内燃机取代了技术仍未完全成熟的燃料电池反应堆，后面的三电架构不变，即“一机三电”架构。不难预见，在未来，增程式架构很容易便可以与氢燃料电池堆实现无缝对接，这种对接不单是能源供给系统与动力系统的对接，更有利于实现动力系统与车架底盘结构的对接，而这一点，是BEV架构很难完美实现的。应该说，以理想为首的一众采用增程式的车企是具有技术过渡前瞻性的。

图：如果单纯从外观设计层面看，理想Mega的创新性确实能令人眼前一亮，而且也遵循和继承了自汽车空气动力学诞生以来最为经典的“最小阻力体”设计造型。

EREV这么好，Mega却来了个180°的大转向、成了理想汽车第一台采用BEV架构的车型。其选择的车身结构形式，更是一种并不适合采用纯电推进的Minivan车型，这也是令小编最百思不得其解的。BEV纯电模式，是人类汽车工业自1875年诞生以来，最没技术含量、最简单粗暴的一种动力解决方案，其落后之处在于电池极低的能量密度和对自然环境极低的宽容度，电池发展了两百多年，至今仍未突破1000 Wh/kg的能量密度；天气太冷太热、放电性能都大打折扣；所以，BEV仅是一种适合“围墙内”使用的代步工具，并不适合需要远足，而Minivan又是一种不可预见地需要“走出去”的运输工具属性，从技术架构和应用场景看，两者是矛盾的。

图：虽然最小阻力体概念是1920年代便已被提出，但至今仍有效。所以，我们不会一味地在造型上拉关注，既然它是一款商品车，就应该事实其实地看待它，而不是拉眼球博关注地乱吹一通。

图：Mega采用的这种类高铁车头般的圆润设计，最大的好处便是换来较低的风阻系数，根据理想汽车官方公布出来的消息称：风阻系数为0.215cd（据闻这是量产Minivan车型有史以来最低的风阻系数）。不过，对于一辆汽车过低的风阻系数是否就是“百利而无一害”呢？对此不敢苟同，风阻系数低能换来更优的续航里程表现，但这类设计较大的一个问题便是空气动力利用率低，在高速行驶时无法充分利用空气流经车身产生的力矩来为车辆提供所需的力，例如下压力、横向稳定力等等，所以国际汽车业界在1990年代那个追求极致风阻系数的时代后，都纷纷改变了设计思路，不惜通过增加风阻系数换来稳定性。

图：理想官方的宣传海报以“高铁”来标榜，其实它的空力设计理论跟高铁的那套理论还是有巨大差异的，只不过，商业宣传嘛，只要国铁没意见，我们媒体也没啥好说的。

Mega这台车很大，轴距达到了3,300mm，车长为5,350mm，车宽为1,965mm，车高为1,850mm。为此，理想汽车还将Mega宣称为目前全球最大的量产乘用电动车，好在理想的市场部没将Mega称为全球最大型的量产Minivan，不然准要被网友们大批特批一顿：第三代的Mercedes V-Class（W447）的长轴距版，轴距为3,430mm，车长为5370mm，轴距长了130mm，车长多了20mm；与其相近的还有现代Staria，轴距为3,275mm，车长为5255mm；一汽红旗的HQ9，轴距为3,200mm、车长为5222mm。至于那些六座版七座版的福特全顺、大通V90之类的就另当别论了，拿出来说也属于抬杠。

图：Mercedes-Benz于2014年推出的第三代V-Class，车架代号为W447，图中为长轴距版。

图：只不过，Mega的车头造型与Hyundai于2021年推出的Staria高度相似，两者之间的车型外观设计是否存在些参考与借鉴这点就不好说了，只不过Staria是台燃油车，引擎舱较大，所以从鬼面罩到挡风玻璃下沿的覆盖件面积更大。

图：一汽红旗HQ9，是一汽红旗汽车公司品牌旗下首款乘用式Minivan车型。

大家都知道，理想作为一家2015年才成立的车企，短期内不可能具备自主开发车架底盘的技术实力。放心，这是没有贬低它的意思，国内外不具备自主研发车架底盘能力的中小型车企多了去了，这是客观事实和产业发展规律，请那些电吹、品牌吹就别来断章取义了。加上“理想”自己本身也没有造车资质，旗下车型均由力帆汽车代工。因此，早期理想汽车所生产的车型、所使用的车架均从丰田购买，翻阅相关报道，具体车型是丰田于2013年停产的第二代汉兰达（XU40）使用的K平台。至于L789所使用的车架，则是在使用多年汉兰达车架上学习到的设计思路上，完全重新设计出来的。显然，理想在车架底盘的造诣方便，不能算是已经毕业，放在12年义务教育体系里，应该算是个初三、准备进入高一的阶段吧。为什么有这个估计？接着往下看。

图：这种双A柱结构，很显然是参考了雪铁龙C4 Picasso的设计，而Mega之所以不能使用EREV架构，主因还是因为在空间与动力架构的博弈中，选择了向空间作出妥协。

回顾2022年，当时理想L9系列推出时，网络舆论界的热门话题是理想One车主到销售店“拉布”抗议，又是在闹哄哄的宣传中掩盖了L9更换了新底盘的关注度。新底盘最大的看点，当然是前后副车架上那套双摇臂形式的悬挂结构，跟丰田K平台的完全不同，是理想汽车根据自家EREV架构下的原创设计。理想L9的轴距为3105mm，但是Mega的轴距来了3,300mm，比L9还要长个195mm，有趣的地方就是：从前后副车架的结构看，Mega与L9是相同的！

由此可见，如今理想的造车理念更像是一种“可变前后副车架长度”，换句话说就是：车架框架体部分根据Minivan结构进行了单独研发，从上图就可以发现了，这跟L9那种SUV的车身结构完全不同，而前后副车架则根据新的车架结构进行了安装位置调整，因此得到了3300mm的轴距。如果以这个思路进行反推此车的造价，Mega要卖到55万起就不足为奇了，车架底盘的开发成本可不是一套三电系统可比的，它需要进行大量的实际路面测试，需要大量的试错性调校设定，工程不可谓不大。所以，很多车企研发出一个车架平台，往往会用上20年以上、下放到多个细分车型上分担成本，就是这个原因。至于Mega这个结构框架还会不会继续放大缩小，这个就不得而知了，但可以预估，后续那些基于此车架修改出来的Minivan，成本和售价应该都会大幅降低。

图：为什么说理想汽车的团队会自主研发车架是一件非常困难的事情呢，首先我们要知道现今的一体式车架，这是一种空间框架式的架构，因此车架整体都需要承受车辆在日常行驶时所受到的各种横纵向G力。再者，车架的不同部分所要承受力都是不同的，因此还需要针对车架不同位置，采用不同的钢材以应对其所需的刚性。理想汽车团队中的工程师们是否真从外购底盘中学习到了自家车架平台技术，这一点不得而知，单从上图的宣传海报上只能算是看出个大概吧。

悬挂部分，Mega采用的是前后双摇臂的悬挂形式，避震部分使用的是双腔空气弹簧以及CDC电磁阻尼可调避震器。从悬挂形式、副车架结构、动力系统摆放等不难发现，Mega的前后轴与L9完全一致，换句话说，理想目前的造车思路属于“半平台式”的模块化阶段，即完成了前后副车架、前后悬挂、动力系统组件，然后再根据不同的车身结构将前后两个模块套用上去，布局灵活性很高，对于控制成本也有一定的帮助，但并不彻底。要知道，例如丰田的K平台，发展出来的车型有轿车（Camry）、有SUV（Venza、RX、Highlander）、有Minivan（Sienna、Alphard、Previa）等等，平台化有助于降低成本和零部件通用化；至于TNGA，那就更高层次的企业级管理架构问题了。

图：受制于要获得巨大的乘员舱空间，理想的工程师只能对能量来源方式作出妥协，放弃“一机三电”EREV架构中的“一机”，用电池取而代之，可以想象，此车在立项之初的EREV路线和BEV路线之间的争执是何其的激烈。

图：厂家的宣传海报会刻意将车架与底盘分开展示说明，这一点并不奇怪，如今大部分的车企都这么干，但骨子里，它们依然是单体式车架结构。而用上了前后双摇臂形式，相信理想的技术团队已经开始掌握部分的底盘开发技术要领，在Mega算是一次初试啼声吧。

动力单元部分，Mega标配前后双永磁同步驱动电机，实现电动四驱功能，总输出马力为544匹。电池搭载的事由宁德时代提供的容量高达102.7千瓦时的三元锂电池，标称WLTC续航里程约为710公里，在自家5C充电桩上可实现“充电12分钟、行驶500公里”；除了前后轴之外，整个底盘上都塞满了电池。大容量电池除了大体积外，最大缺点莫过于大重量，Mega作为理想汽车品牌旗下第一台BEV车型，毫无悬念地成为了品牌旗下最重的车型，其整备质量约为2,785kg，相较之下，全尺寸SUV车型的L9车重也就2,520kg。还记得小编在上文提到的车身风阻系数问题吗？MEGA这一将近3吨的车重，估计也完全足够在高速状态下将车子压在路面上吧，哈哈。玩笑归玩笑，虽然Mega的低风阻车身设计的确是不差，但对应其2785kg的车重，低风阻系数所带来的低能量消耗早就被地心引力抵消掉了。

至于内饰部分，可以说是“照旧”了.....各种大屏、中排电视机等屏幕可以说是应有尽有，因此小编就不多做介绍了，各位请自行看图吧。

图：根据官网宣传，车机中控大屏采用的是OLED显示技术，屏幕分辨率达到3K，屏幕亮度为1100尼特。车机芯片采用的是高通骁龙8295P，并搭配32G的内存。

图：不过，MEGA在车内空间利用率上，也还算是相当不错的，也算是其作为一台Minivan车型应有的表现。

图：各位不妨仔细看看车辆屏幕的布局，后排的这块大屏是其存在是没问题的，毕竟中排甚至是第三排乘客均无需将注意力放在道路上，因此中后排有适当的娱乐设施，这点小编是赞成的，毕竟许多传统车企推出的Minivan车型，当中不少都有这类型的配置。但在商业宣传层面并不应该花费太多的笔墨，有那个时间和预算，真不如宣传一下自家的硬件功力和研发成果，那才应该是世界500强企业应有的气度。

車誌是一个车迷平台，没义务为理想Mega这台车去洗地或者正名，这些留给那些广告投放过的媒体去干吧。咱们这里只是有事说事，有技术说技术的平台。小编没能要到官方媒体库的用户名和密码，也就只能通过网络上现成的图片数据加以分析。

总结下来，Mega这台车在造车层面上分析，它是理想汽车第一台将模块化前后副车架进行差异化应用的车型（L9及L7/L8属于同平台变化），从造车诚意上，理想Mega也是给足了诚意，毕竟它的车架是全新设计的，这也导致了成本高居不下，售价自然也就水涨船高了。55万的售价看似高昂，但也是能理解的。所以，小编并不想拉这个比这个，毫无意义，更是对不同造车理念之间的不公平践踏。至于是用理性看车、还是用外观感性评车，相信作为持币的消费者，谁都骗不了谁。