就在大家都以为线控转向技术现阶段只能是空中楼阁的时候，它又回来了。

而这次把线控转向再次拉入公众视野的，不是丰田也不是特斯拉，而是蔚来。

近日，网上流传了一条搭载线控转向功能的蔚来ET9自动泊车的视频，还拿特斯拉没有带线控转向的Yoke方向盘进行对比，引来外界集体围观。

在汽车行业，线控转向技术其实并不是什么新鲜玩意。处于概念阶段的不算，这项技术真正被应用在量产车上时间，最早可以追溯到2013年——当年，英菲尼迪Q50上市就配备一套线控转向系统。只可惜，这项“短命”的技术隔年就因为存在安全问题而引发召回。此后很长一段时间内，线控转向的江湖上再无音讯。

由于法规问题，当年英菲尼迪Q50所搭载的线控转向系统还是存在机械连接作为安全冗余的，还不是真正意义上的线控转向。

近些年，一些车企也曾经再次对线控转向出手。2021年，丰田为bZ4X造势时，宣传物料上都少不了一个带线控转向功能的“赛手方向盘”。而这样的好东西，自然也少不了雷克萨斯的一份。

计划应用于丰田bZ4X（上）和雷克萨斯RZ（下）的是真正的线控转向，取消了转向柱这种机械连接方式，方向盘转动角度只有±150°。

但估计是丰田对包括法规原因、选装成本高在内等各种原因进行了综合考量，无论是丰田bZ4X还是雷克萨斯RZ，最终在国内销售时都取消了这个选装项，所有官方宣传上也都撤下了异形方向盘的相关物料。倒不是国内保守，事实上在美国的丰田官网，印象中也由始至终都没见过这一功能的任何宣传和销售。

如果把时间线再往回拉一点，就在前不久，特斯拉也发布了一段Cybertruck线控转向的演示视频。不过，近日特斯拉已经宣布：Cybertruck暂无入华销售计划。

Cybertruck搭载了线控转向系统的Yoke方向盘可实现少于±180°的转向角度。

但说实话，无论是丰田还是特斯拉的线控转向系统，最终没能在中国市场落地，在我看来也不算坏事一桩。

首先，这个功能用起来有点“鸡肋”。因为取消了机械连接，车辆转向比不再固定，随时可变，方向盘直接根据汽车行驶速度和车轮转向角度改变转向比和力反馈，驾驶员不再需要大幅转动方向盘来完成转弯动作。

回想一下，开车时我们什么时候需要短时间、大幅度地转动方向盘？就是停车的时候嘛！这恰恰也是蔚来的视频里演示的那样，方向盘仅小幅摆动了几次就完成整个泊车动作。由此也可见，与线控转向系统更适配的其实是低速行驶的场景。

早在两年前，蔚来就与采埃孚签署战略合作协议，共同开发线控转向产品。

但问题是，现在会配上线控转向系统的车，基本应该都不缺自动泊车功能吧？就拿蔚来ET9为例，自动泊车如果像他们宣传那样都做得这么成熟了，那用户也可以放心让车自己泊入车位了，方向盘要怎么打？打多少圈？这根本不会对用户造成任何困扰啊！是不是线控转向还重要么？

可能有人会说：那如果确实需要人来泊车时，起码不用把方向盘抡出火来啊！线控转向还是能省不少力气的嘛。

这种想法不能说有错，要这么说的话，每一个功能被开发出来都会有它对应的使用场景，都有它存在的合理性。但如果这种场景并不是高频出现在你的生活中，那它就是一个“伪场景”、“伪需求”。

假设一个自动泊车系统做得足够成熟，那自动泊车用不了只能靠人工泊车就是极少数的情况。用一个小概率事件去“合理化”一个功能，就像过去有人觉得买个全景天幕可以用来看星星、在后排拉个投影幕布可以在车里看电影一样，可以但没必要。

为了这种小概率事件花钱去选装一个线控转向功能，更大的概率只会是在增加购车成本之余，还增加潜在的故障率和风险。

车里看星星、看电影这些都是厂家臆想出来的“伪需求”、“伪场景”，现实用车中这样的功能一年能用上多少回？

这可不是瞎说的，线控转向系统在行驶体验上还真不一定有想象中的好。

在bZ4X还没上市前，我曾有机会在封闭场地体验过一把丰田的那套线控转向系统，当时给我的印象是：低速时方向打得比较轻松，同样的转弯动作可以用更小的方向盘摆动幅度就能完成；但随着速度稍微提高，方向盘手感会变沉变紧，不能轻易被掰动，需要把车速降低方向盘才会“松弛”下来。

特斯拉的线控转向我没机会体验，但从海外博主的评测视频中大概也能略知一二，貌似也跟丰田这套的设定逻辑大同小异。

在海外的评测视频里，这位博主在掉头弯位置打方向看似非常轻松，但留意中控屏就发现，这要在车速降到非常低（表显车速为9km/h）的情况下才能实现。

我们在驾校学车用的教练车、以及现在接触到的市面上的所有车型采用的都是传统转向系统，所以大多数人开车时对车辆行驶轨迹的预判，也都来源于传统的驾驶习惯。但就我的实际体验来说，线控转向的设定未必能很好地符合我们这种固有的预期。

至于线控转向的车怎么开？如何适应？买了车需不需要经过系统培训才能上路？消费者可能连“被教育”的机会都没有，只能全靠自己上路慢慢摸索。

在封闭场地、人少车少的路况下，为了适应线控转向的设定你可以反复多次去试错、调整，但在车水马龙的现实道路中，遇到紧急情况时，一个反应不及、一个操作失误就足以致命，殃及无辜。谁又敢打包票，以后买这些车的人，个个都具备足够的驾驶水平能hold得住呢？

现在许多电动车零百加速动辄做到4秒内，但车辆的其他配件规格又匹配不上其加速性能，别说普通人，即使是经验丰富的赛车手也不一定能hold得住。

总的来说，我对线控转向技术的实际应用还是持保守观望态度。或许未来会出现能让人更好地去适应的线控转向系统，但至少现阶段来看，选择一套线控转向系统，就意味着你要做好投入大量学习成本的心理准备，毕竟关于行驶安全的改变，可不是电子挡把换怀挡甚至屏幕换挡，或者是机械门把手换成感应式门把手那样的变化那么好习惯的。

可惜在蔚来的宣传中，我看到的是通篇都在说线控转向的各种好处——因为没有了转向柱，更有利于“实现更高阶的智能驾驶”、“可以过滤路面80%振动”、可以腾出更多的车内空间……最后更特别强调线控转向“平均25368年才会发生一次转向失效”，以此企图打消大家对安全方面的顾虑，但却始终只字未提这项技术好不好适应？开起来是怎样的？有什么需要注意的？当然，这似乎也是所有推出线控转向的厂家都未曾提及过的。

马斯克还说过“自动驾驶比人开车安全10倍”，可结果呢？发生风险的概率再低，当真的发生在自己身上那就是100%！为什么要拿自己的生命安全去赌一个不确定的情况？

按照蔚来的说法，ET9已获得工信部量产认可，将是“中国首款‘线控转向’车型。或许，线控转向在中国量产销售的篇章，真的要由蔚来掀开了。

既然得到了国家认可，我也丝毫不怀疑蔚来敢把这项充满争议的技术投放到市场中，以满足小部分人想“尝鲜”的需求，毕竟拿激进当创新是新势力们最热衷的。

不过，随着法规限制逐渐放开，现在也已经有部分厂家投入到线控转向系统的研发工作当中。例如，华为推出的DriveONE解决方案，将线控转向与其他底盘技术整合，通过算法优化实现更高效的控制；红旗的天工平台将线控转向与四轮独立驱动结合，打造了更灵活的操控体验。此外，上汽、广汽也在加速布局线控底盘技术。

不难预见，在蔚来之后，将会有越来越多带线控转向技术的车型进入市场。只不过，对于普通消费者而言，面对这种未经市场充分验证的新鲜技术，做选择时还是应该慎之又慎。

部分厂家把驾驶辅助功能吹嘘成所谓的“自动驾驶”，已经让不少被误导的消费者做出了错误的驾驶操作，甚至付出了惨重的生命代价。