川藏铁路，这条用来打破天堑，连接成都到拉萨的宏伟工程。自项目启动以来就饱受世界关注，中国为此已经花了3722亿，耗时数年，至今仍未完工。西方媒体见状，直接冷嘲热讽。美国专家甚至断言川藏铁路根本修不成。

那么川藏铁路进度怎么样了？工程进展到哪一步了？一旦工程结束，川藏铁路将带来怎样的战略价值？

有着世纪工程称号的川藏铁路，是我国继青藏铁路后第二条进入西藏地区的铁路干线，它东起四川成都，西至西藏拉萨，全长约1838公里，设计时速在160公里到200公里之间。

看似路线不长，不到2000公里，实则难度极大，因为它不是在平原地带修建，而是在我国地质环境较为复杂的四川和西藏修建。

首先山川河谷带来的困难，川藏铁路从四川盆地成都平原出发，由东向西翻越横断山脉后，抵达青藏高原的拉萨平原。看似平淡的一句话，却需要翻越二郎山、折多山、高尔寺山等诸多山脉，海拔超过4000米以上的雪山就多达21座。

除此之外，它需要跨越大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等高达14条的大江大河。

如此一来，除了成都到雅安以及林芝到拉萨路线，经过的地区较为平坦外，剩下的路线，基本都在纵横交错落差极大的地形经过。

而且因为川藏铁路进高原采用的是台阶式路线，所以在施工难度上，要比采用缓坡式的青藏高原难度大。比如仅林芝到拉萨这一条路线，就需要跨越16次雅鲁藏布江。

还需要开凿6座，长度在10公里以上的特长隧道。这还不算困难。因为还要开凿15座，长度在15公里以上的长大隧道。

综合来说，当我们提出兴建进藏第一条铁路干线，青藏铁路的时候，西方媒体得知后说我们疯了，因为青藏铁路难度之高，它们称之为天路。外国专家说，没有一百年是建不成的。但最后青藏铁路成功了。西方哑口无言。

但是当我们提出川藏铁路后，西方媒体无法评价了，因为难度之高超出了它们的想象，川藏铁路被称作最难修的铁路，美国专家坦言我们修不成。

尤其是它们看到我们已经斥资3722亿，铁路仍未见完工，更是调侃我们失败了。那么事实真的如此吗？

因为川藏铁路修建难度更大，远超青藏铁路，所以在施工的时候，川藏铁路修建方式是以建新线与合并旧线的方式进行。同时采用分期分段修建运营。

比如最开始动工的是成蒲线，在2013年8月26日动工修建。

其次是成雅段在2014年12月6日动工修建，13天后，拉林段也开始动工修建。

其中成雅段因为地处四川盆地的边缘地带，地势较为平缓，再加上利用了原先的旧线，所以进度很快，2018年就全线通车。这里也是川藏铁路的起始路段。

拉林段是川藏铁路的终点段，虽然经过的地区海拔也比较高，但地势整体而言并不复杂，2014年，拉林段开始动工建设，2016年全部动工，10月21日拉林段第一个隧道扎囊隧道贯通。到了2018年，成雅段运营开通的时候，拉林段也开始铺设铁轨。

此后数年，在贯通了拉林段47座共216.5公里的隧道后，拉林段基本已经全线贯通。

此时川藏铁路，也迎来了最难的一段路线的施工，它那就是雅安到林芝路线。

雅林段，因为路线长，长度达到了1000多公里，仅新建的铁路线长度就达到了1011公里。跨度广，经过的地势也是整条川藏铁路路线中最为复杂的一段，所以施工难度高，耗费的周期和投资也比较长。

雅林段从已经建好的成雅段的雅安站出发，途经甘孜、昌都、林芝后，接入即将完善的拉林段。沿线共建设有26座车站，其中配有成都和林芝的运营保障基地。

因为地处衔接成雅段和拉林段的关键位置，雅林段有多重要，就不用多说了，仅从它的投资上就能看的出来。雅林段总投资约在3198亿元，而且这些投资将全部由国家负责。

或许很多人不明白全部由国家负责，意味着什么？

这么说吧，以往铁路建设资金来源有三部分组成，分别是国家在预算内的投资，地方出资以及国铁集团的自筹资金。

但这次由于雅林段过于重要且技术难度高，所需的资金全部来自国家。这在以往的历史中，是非常罕见的。而且和起始段和终点段的投资相比，雅林段是非常高的。因为成雅段的总投资为41.65亿元，拉林段的总投资为366亿元。

雅林段的投资之所以高，这是因为它长达1000多公里的路线，近乎9成以上都是桥梁和隧道，其中长度超15公里的隧道就多达20座。

不过目前进展顺利，计划在2030年前全线通车。

在外国人眼中，斥资近3700多亿，耗时十几年，在崇山峻岭大江大河中，只为修建一条进藏铁路，好像并不划算。实际上川藏铁路的意义非常重要。

青藏高原的重要性已经不用过多介绍了，它高海拔的优势对于南亚地区来说，有着居高临下的战略压力。而且青藏高原有着世界水塔的称号，亚洲许多河流的起源地都在青藏高原，尤其是对南亚以及东南亚地区来说。

所以牢牢掌控青藏高原，对中国而言，是一件非常重要的事情。但是由于青藏高原海拔太快，进出并不方便，迫切需要一条完善且方便的进藏路线。

当初英国殖民印度后，就盯上了我国西藏地区，千方百计的想从晚晴政府手中抢走它。最终在1876年通过《烟台条约》拿到了由四川进入西藏探路的权利。

英国为此打算在19世纪末，从印度修建一条经过锡金途径我国四川进入西藏的铁路。英国觊觎西藏的野心昭然若揭，于是孙中山提出修建一条从四川进西藏的铁路，算是川藏铁路的原型。

若不是后来沙俄担忧英国修建入藏铁路后，威胁到它在中亚的利益，迫使英国签署《英俄协约》，禁止英俄在西藏为本国修建铁路，恐怕以晚清的懦弱行径，根本挡不住英国的野心。

此后民国时期，孙中山等人多次提出兴建川藏铁路，并称此铁路关乎国家兴亡。这种说法并非夸大其词，有了川藏铁路，进藏不再是难题，能够让我们更好的管理西藏。

但是由于时局动乱，国力匮乏。直到新中国成立后，才有实力兴建川藏铁路。

因此，有了川藏铁路，险峻的地势，高耸的海拔，不再是青藏高原和平原地区往来交流的障碍。站在宏观的角度看，川藏铁路，可以加强我国对青藏高原地区的管控，不管是是后勤补给还是军事保障，都将变得非常便捷。

站在民生的角度看，有了川藏铁路，一方面可以促进西藏地区旅游业的繁华，另一方面也可以促进西藏其他行业的发展。最直接的作用，将让沿线经过的如甘孜等地的交通更加便捷，与外界联系更加通顺。

另外对于四川等地，尤其是成都的发展，也能起到积极的促进作用。可以推动成都朝着国际性综合交通通信枢纽前进。综合来说，川藏铁路可以加强西藏乃至整个我国西部的联系，促进周边地区的经济发展，它本身的价值难以用金钱来衡量。

你觉得川藏铁路还有哪些价值，欢迎在评论区留言，谢谢。