“三国干涉还辽”事件对我国近现代铁路有着深远的历史影响，很少见到有以铁路视角专门介绍此事的文章。本文权且一谈。

一、“三国干涉还辽”事件

发生在1894-1895年的甲午中日战争，清王朝惨败，与日本签订了《马关条约》。其中的一款，是割让辽东半岛。

下面是关于此款的原文：

-下开划界以内之奉天省南边地方。从鸭绿江口溯该江抵安平河口，又从该河口划至凤凰城、海城及营口而止，画成折线以南地方；所有前开各城市邑，皆包括在划界线内。该线抵营口之辽河后，即顺流至海口止，彼此以河中心为分界。辽东湾东岸及黄海北岸在奉天所属诸岛屿，亦一并在所让界内。

《马关条约》签订后，沙俄联合法国、德国，这三个国家的驻日公使一同到东京外务省分别送交备忘录，要求日本放弃对辽东半岛的诉求，限期答复。

俄法德三国照会给日本的备忘录大同小异，下面是俄版的主要内容：

-辽东半岛归日本之条款，既有危及中国首都之虞，亦使朝鲜之独立有名无实，有碍远东之永久和平，故劝谕日本政府放弃占领辽东半岛。

为促使日本同意，俄法德三国甚至准备派遣陆、海军前往东亚，对日施加军事压力。尤其是沙俄，立即宣布海参崴为临战区，当地日侨被集中待命，一支29500人的远东部队已经在开拔的路上。

日本自觉无力与三国对抗，即使单独对抗沙俄也没有把握，但其仍想着最大限度的保住条约利益，提出只占领旅顺、大连，但俄法德三国态度强硬，最终只得接受。

1895年11月，中日在北京签订《交收辽南条约》，日本吐出辽东半岛，清政府交纳库平银3000万两作为“赎辽费”。

这就是“三国干涉还辽”事件。

“三国干涉还辽”漫画（图片来自网络，侵删）

问题来了，俄法德为什么要深度介入辽东半岛事务呢？

我们一个一个说。

二、沙俄为何介入？

那时候的沙俄，已经通过之前的《瑷珲条约》、《天津条约》、《北京条约》获得了我国黑龙江以北、外兴安岭以南、乌苏里江以东100多万平方公里的土地。

为了对远东地区施行有效的开发和管理，以及进一步觊觎中国内东北和渤海湾不冻港，沙俄开启了西伯利亚大铁路计划。到甲午中日战争时，西伯利亚大铁路已经修到了贝加尔湖地区。

1903年的西伯利亚大铁路（图片来自网络，侵删）

与此同时，日本制定的“大陆政策”已经成熟，其第二步与沙俄觊觎我国内东北和渤海湾不冻港存在直接的战略冲突。从这个角度看，日本发动甲午中日战争，也是在与沙俄抢时间。如果等到西伯利亚大铁路修成，那么争夺中国东北的主动权就掌握在沙俄手中。

对沙俄来说亦然，如果让日本割占辽东半岛这一计划得逞，那么沙俄经略中国内东北、南下渤海湾的计划就会直接泡汤。

因此，辽东半岛事件，折射的是沙俄与日本的战略冲突和矛盾激化，这就解释了为什么沙俄显得比清政府还要暴躁和不满，这也为十年后日俄战争埋下伏笔。

那么，在辽东半岛上基本没有什么利益的法国和德国，又是出于什么目的加入到干涉还辽的队伍中呢？

三、法国为何介入？

首先，法国是沙俄的盟友。

1892年，法国与沙俄结成了军事联盟。出于盟友关系，沙俄提议法国参与干涉还辽事件，自然是不好拒绝。

但这个原因是次要的。

最主要的原因，是法国想在中南半岛向北扩大地缘利益。

在此之前的1883-1885年，法国与清王朝打了中法战争，战争的结果是“中国不败而败，法国不胜而胜”，双方签订了《中法会订越南条约》，清政府承认法国对越南的宗主权。

中法战争形势图（图片来自网络，侵删）

从1881年起，法国开始在越南修建铁路，试图通过越南这个跳板，逐步向我国两广地区渗透，逐步蚕食中国南部。这点与日本“大陆政策”的前两步类似，日本是以朝鲜为跳板，逐步蚕食我国东北、华北。

在法国看来，甲午中日战争是十年前中法战争的翻版，只不过战争的结果不同，日本取得了全面“成功”，既获得了跳板，又染指了东北，还吞并了法国想要获得的台澎。而法国，则“偏安”在越南一隅。

现在，沙俄邀请法国参与辽东半岛事件，使法国看到在中南半岛有进一步向北扩大在中国势力范围的绝佳机会，继续完成上一轮中法战争的未尽事宜，怎容轻易错过？

四、德国为何介入？

自1892年俄法建立同盟关系后，德国在欧洲大陆陷入两线夹击的不利态势。为了分化俄法联盟，德国意欲改善与沙俄的关系，辽东半岛事件给了一个很好的机会。

同时，通过支持沙俄在中国东北的利益，鼓动沙俄与日本的矛盾对抗，还可以顺势将沙俄的精力转移至远东，减轻德国在欧洲的压力。

当然，这也构成不了根本原因。

作为后起的西方列强，德国极欲对外扩张，在全球范围内建立和瓜分殖民地，中国是殖民攫取的理想地之一。

事实上，从1860年起，特别是1870-1871年普法战争之后，德国就派遣若干次官方和民间考察团到中国“选址”。比如，德国地质学家李希霍芬就来华7次，强烈建议德国占领胶州湾。

李希霍芬和他的著作《中国》（图片来自网络，侵删）

当时，德国驻上海领事向其政府递交了一份秘密报告：

-胶州湾乃山东全省第一要地，经我国占领后，可据山东之利权。若我能立定根本计划着着进行，则不但仅得山东之利权，且可操中国全国之死活权。

-我能将此路（指胶济铁路）筑成，则我无穷之利益，皆在此铁路上。盖铁路若成，则由中国内地，可直达胶州海口；中国内地所生产之货物，可由海路运到德国，是即如英国在印度之办法。是路既成之后，……以行向直隶、河南之间为第一要义。盖我铁路所至之处，即我占地所及之处。

德国觊觎山东的野心，从这份报告可见一斑。

正愁没有借口，恰好来了辽东半岛事件。

“三国干涉还辽”事件后，俄法德三国都陆续获得清王朝铁路的筑路权，对近现代中国铁路产生深远的历史影响。

还是一个一个说，倒着来。

五、德国与胶济铁路

“三国干涉还辽”事件的第二年，也就是1896年，德国召开御前会议，正式决定占领胶州湾。

为获得沙俄的支持，1897年8月，德皇威廉二世与沙皇尼古拉二世达成密约：德国支持沙俄占领旅顺，沙俄则不再干涉德国对胶州湾的利益诉求。

三个月后，德国借口山东“巨野教案”，以三艘军舰的海军占领青岛。

1898年3月，中德签订《胶州湾租界条约》，主要内容是：

-德国租借胶州湾，租期为99年；

-租期之内，德国管辖租借地，中国不得治理，德国得以在租借地建造军事设施；

-德国获得修筑山东境内两条铁路权：一条由胶州经潍县、青州、博山、淄川、邹平达济南及山东界，另一条经沂州（今临沂）和莱芜至济南；

-德国拥有铁路沿线30华里内地区的开矿权。

上面条约中所述的“由胶州经潍县、青州、博山、淄川、邹平达济南及山东界”，就是胶济铁路。

民国时期的胶济铁路（图片来自网络，侵删）

随后，1899年6-8月间，德国14家银行组成一个“辛迪加”，设立德华银行、山东铁道公司和山东矿务公司等机构。同年9月，胶济铁路正式开建，于1904年6月全线通车。

1904年6月，胶济铁路全线开通（图片来自网络，侵删）

值得一说的是，德国海因里希亲王特别出席在青岛举行的胶济铁路的开工典礼。正如德国人余凯思在其《在“模范殖民地”胶州湾的统治与抵抗》一书中所言：“德国政府把山东铁路和采矿业的建设和经营，置于所有殖民任务的绝对首位。”

据不完全统计，自1905年至1913年的九年间，胶济铁路共运送旅客812.7082万人次，运送货物556.7734万吨，利润为1950.6万银元。其中，德国在山东共掠夺煤炭341.4632万吨。

后来，胶济铁路又两度被日本所占（一战和二战期间），前后经营十四年之久，掠夺物资无算。

胶济铁路（图片来自我国中长期铁路网截图）

新中国成立后，胶济铁路恢复重建。1990年完成复线，2006年完成电气化改造（山东首条电气化铁路线），2008年实现客货分离，2014年D字头动车组开行。

六、法国与滇越铁路

“三国干涉还辽”事件的当年，法国借口有功，迫使清政府于1895年6月签订中法《续议界务专条附章》和《续议商务专条附章》。

通过这两个条约，法国割占了我国云南边境一部分领土，并取得法属越南铁路延伸到中国境内的修筑权。

-中法《续议界务专条附章》重定了中越边界，云南境内的猛乌、乌德以及化邦、哈当贺、联盟、猛地等处划归法属越南。

-中法《续议商务专条附章》扩大了法国在华特权，广西龙州、云南蒙自、思茅、河口开埠通商，越南已有的和日后将要修筑的铁路可接至中国境内。

1903年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国成立滇越铁路公司，开始修建滇越铁路。1910年，滇越铁路全线通车。

滇越铁路线路示意图

1937年，日本全面侵华，封锁了我国东部沿海地区海路。民国政府驻地从南京迁往重庆。这样，滇越铁路成为我国抗战大后方的战略运输通道。当时，很多国内工厂、机关和院校都是经由香港，转道越南海防，通过滇越铁路到达昆明，然后转往云贵川渝地区。

1940年6月，法国当局向德国投降，与日本同处轴心国阵营。日军于当年9月登陆海防，控制了滇越铁路的越段。为阻挡日军进犯，中方炸毁河口铁路大桥、河口隧道和白寨大桥，并拆除河口至碧色寨之间的铁路线。

抗战胜利后，1946年2月，中法在重庆签订《中法协定》。至此，我国赎回滇越铁路的滇段路权。

新中国成立后，1958年，滇越铁路我国境内河口至碧色寨段铁路恢复重建。在援越抗美斗争中，我国又帮助越南修复老街至河内段铁路。2014年，昆玉河铁路（昆明-玉溪-蒙自-河口）全线建成通车，河口北站正式接入全国准轨铁路网。

昆玉河铁路（图片来自我国中长期铁路网截图）

滇越铁路是我国西南地区的第一条铁路，也是我国本土唯一的一条米轨铁路。现在，滇越铁路仍在发挥作用。

七、沙俄与中东铁路

“三国干涉还辽”事件后，沙俄借口有首功，迫使清政府于1896年签订了《中俄密约》、《中俄合办东省铁路公司合同章程》，于1898年签订了《中俄续订东省铁路支线合同》、《旅大租地条约》和《旅大租地续约》。通过这些条约，沙俄获得了中东铁路的筑路权和渤海湾的不冻港。

-在“密约”中，中国允许华俄道胜银行接造一条由黑龙江、吉林至海参崴的铁路，无论战时平时，俄国均有权使用该铁路运送兵员、粮食和军械；

-在“章程”中，清政府入股华俄道胜银行，修建铁路的土地和沿线开采沙石的土地，官地无偿给与，民地按时价给付；

-在“支线合同”及“旅大条约、续约”中，中国允许俄国修建从中东铁路到旅大的铁路支线，俄国租借旅顺口和大连湾及其附近水域，俄国可在军港内建造陆海军营地、炮台等军事设施。

中东铁路以哈尔滨为中心，向西连接满洲里，过境到赤塔，向东连接绥芬河，过境到海参崴，向南经长春、沈阳一直连接旅顺和大连。

中东铁路线路示意图（图片来自网络，侵删）

中东铁路于1898年6月开始修建，于1903年7月建成通车。

到了第二年，也就是1904年初，西伯利亚大铁路只剩下最后一段没有完工，这一段就是位于伊尔库茨克的环贝加尔湖区段铁路，约有100多公里。

岛国趁着西伯利亚大铁路未实现全线通车，不宣而战，爆发了1904 -1905年的日俄战争。沙俄战败，与日本签订《朴茨茅斯和约》，长春到旅大的铁路割让给日本，改为南满铁路。

新中国成立后，1950年2月，中苏签订《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，又通过教员驾驭的抗美援朝战争，最终于1952年12月31日，我国收回了中东铁路、旅大港的全部权益。

新时代的“中东铁路”（图片来自我国中长期铁路网截图）

其后，我国设立哈尔滨铁路管理局，中东铁路分为了滨洲线（哈尔滨-满洲里）、滨绥线（哈尔滨-绥芬河）、哈大线（哈尔滨-大连）三条铁路线，延续至今。

以上，就是“三国干涉还辽”事件下对中国近现代铁路有着深远影响的中东铁路、胶济铁路和滇越铁路，无不诉说着百年以来那段屈辱的、可歌可泣的历史的天空！

其实，还有一条铁路与这段历史有关，就是卢汉铁路（即京汉铁路），下篇继续。

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