最近这些年“人工智能”无疑是最火热的词了，只要和“AI”、“智能”沾边都被说的天花乱坠。我热爱的汽车领域也是如此。不知从何时起，人们开始将汽车比作电子产品。对于汽车的评判标准也成了，屏幕的大小、数量，以及屏幕后面那个会说话的小人儿。

当然，我并不是胶柱鼓瑟的老顽固，智能自然是好事，我期盼着汽车能够自己去行驶，如果还能帮我洗衣做饭那就更棒了。只是，把汽车这样如此复杂的工业产品比作电子消费品，实在过于肤浅了。

“交通工具”才是一台车最基础的属性，所以一款能让人随心所欲、舒适、快乐出行的车才是好车。

前些天拿了一台途岳的试驾车，相处的这些日子，它似乎一直在提醒我：好开、实用才是家用车的本质。

上汽大众途岳参数

≡ 发动机：1.5T L4涡轮增压

≡ 变速箱：7挡双离合

≡ 最大功率：118kW

≡ 最大扭矩：250Nm

≡ 官方百公里加速：9.7s

≡ 极速：200km/h

≡ 驱动方式：前置前驱

对我而言，途岳是一款很熟悉的车了，最早在2018年就接触过它。当时的印象，它是一款很全面的家用车，无论对驾驶者还是乘客，照顾的都非常周到。而眼下这台车，是途岳中期改款后的车型。其全面的特质也被继承了下来，并且在驾驶层面还给了我额外的惊喜。

这份惊喜源于那台代号为1.5T EVO II的引擎。虽然从账面数据看，1.5T EVO II相比原先的EA211，只不过排量增加了0.1、峰值功率增加了8kW、尾标从“280”换成了“300”。但刨开引擎内部，1.5T EVO II做了很多升级。

最重大的改变来自燃烧模型，从之前的奥拓循环变成了米勒循环。关于奥拓循环和米勒循环的区别就不展开了，因为我并不想来讲一节物理课。可以简单的理解为，米勒循环在配气机构上做了一些小动作：在压缩行程时，进气门早关闭一会，这样就能达到膨胀比大于压缩比的效果，从而提升燃烧效率。

不过，米勒循环也有个弊病，会有低扭不足的问题。但大众的工程师早就想到了解决方案，一方面有涡轮来辅助，另一方面就是1.5T EVO II引擎第二项的重要升级——VTG技术。

当引擎工程师想要打造一台涡轮增压引擎时，总要面临“鱼和熊掌”这样两难的抉择。选择“鱼”，意味着有一颗大涡轮，于是性能会有大幅度提升，但代价是涡轮介入晚、涡轮迟滞、低转乏力；而选择“熊掌”，用一颗小涡轮确实能缓解以上的问题，但性能自然也会受到限制，尤其是功率衰减会比想象中来的更早。

而VTG技术从某种角度上说就是为了解决“鱼和熊掌”的问题。这项技术全称为“可变截面涡轮增压技术”，通过改变导流叶片，实现同时兼顾低转扭矩和高转爆发，并且还能减轻涡轮迟滞的问题。

最早使用这项技术的民用汽油车是保时捷911（997 GT2 RS），这项技术保时捷也沿用至今，911、718上都有采用。并且也将技术分享给了奥迪和大众，毕竟都是自家人嘛。

当然，如果觉得以上内容过于乏味，也可以完全忽略，我们来聊聊实际体验。动力单元给我最深的印象就是——线性和顺畅。它有点像大排量的自然吸气引擎，没有涡轮介入感、高转也没有动力衰减。动力是源源不断的，从1000rpm一直持续到红线，这是我很喜欢的状态，踩下多少油门便会给我多少动力。

另外，传动系统同样表现出色。7速双离合变速箱，在任何状态下都可以将动力平稳的传递到车轮上，并且还能保证较快的响应速度。兼顾平顺和响应速度，对于双离合变速箱来说是难得的。

2004年，大众将涡轮引擎和双离合变速一起塞进了第五代GTI的肚子里，之后便有了“TSI+DSG”的黄金组合。虽然中间也有过波折，但将近20年过去了，到现在大众对于双离合变速箱的调校早已炉火纯青了。

最后一点，油耗表现确实很棒。上汽大众官方对于途岳的宣传中，很重要的一点就是燃油经济性。实际体验也果真如此。我这些天开着它，堵过车、上过高速，也跑过山；并且我真没有温柔的对待油门。如此情况，它的表显油耗也就6升/百公里。我也大概算了一下，一箱油可以轻松的把我带到800公里以外的地方，这感觉实在太美妙了。

所以，途岳这套全新的动力单元，我觉得可以用“均衡”二字来总结。它在性能、平顺性和效率之间找到了一个完美的平衡点。虽然，这个时代对于纯燃油引擎非常不友好，但1.5T EVO II依然是一款值得拍手叫好的精彩作品。

接着再聊聊底盘。上汽大众对于底盘的调校取向，深受我的喜爱。这份喜爱最早应该始于朗逸这款车，别看它是一台纯正的买菜车，但是对于操控的追求没有丝毫的妥协。虽然不能和性能车相比，但那种人、车之间的沟通感是很棒的，在山路上行驶，甚至让人感动。这对于一款家用车来说，是多么难能可贵的品质呢。

到了途岳这里，它依旧保持着那份精神。之前也提到，我用它跑过山路。别看它是台SUV，但身形却非常灵活。我能清楚的知道，它的极限在哪里，并且到达极限时还能给予驾驶者很宽广的空间。所以，我可以完全信任它，只要我不胡来，它也不会做什么出格的事情。这便是所谓的驾驶信心。

另外，也能感觉到。它的动力选择、转向手感、底盘调校，甚至选用的轮胎，都是经过工程师深思熟虑的。它们是一个整体，搭配在一起自然也非常协调。

而现在，一些新品牌的新产品，尤其是纯电动车，它们往往拥有恐怖的动力，但底盘总是在拖后腿。我常说，它们有100分的动力，但底盘却只能得30分。就好比一个身高2米的壮汉，却长了一双34码的小脚，极不协调。

而大众，即便在电动领域，ID系列各方面匹配的也极为协调，比如ID.3就是一台非常均衡、好开的车。这也能看出，传统品牌对于汽车的理解是更加深刻的。

末了，回归静态，我们再来好好看看这台途岳。作为中期改款后的车型，眼下这台途岳在设计上也有不少变化。最直观的就是它采用了很多熏黑的元素点缀车身，给整车增添了些战斗气息。另外，大灯也换装了LED矩阵灯组，视觉效果和照明效果都不错。总之，它看起来要比之前更加活跃一些。

车内，同样采用了很多活泼的元素，比如拼色的内饰，这把车内的气氛烘托的更加年轻、时尚。各项配置、功能一目了然，很快就能上手，不需要任何学习成本，这也是一台车实用性的体现。

此外，看不见的部分，比如人体工程学设定，途岳依旧保持着很高的水准。前、后排座椅承托性、包裹感都恰到好处。驾驶者很容易便能找到一个舒适的坐姿，对于后排乘客的照顾也极为妥帖，空间宽敞、座椅舒适，头顶还有一扇巨大的全景天窗。

总之，这些天和途岳接触下来，它真的很讨人喜欢。作为一款交通工具，或者说出行伴侣，它让人难忘。就像一位经验丰富的老管家，上上下下都打理的极为妥当，即使再刻薄的主人也很难说出他的坏话。

纵然，现在有太多新概念的汽车，看的人眼花。但能让我印象深刻的产品，还是需要在行驶质感、驾驶品质方面做精心的打磨。比如途岳，就让我难忘，它确实是一台好车。