前面聊了几期“打水漂”的飞行器，实际上都是对再入式航天器的一种比喻，但由此墨林也联想到了一款真正在水面上高速“打水漂”的飞机，今天就来细聊一下这货：美国康维尔公司研制的F2Y水上超音速战斗机，绰号“海标枪”（Sea Dart，也有译成“海镖”）。

打着水漂就来了

话说上世纪四十年代末、五十年代初那会儿，正逢二战结束后不久，在航空科技上有一个重要的突破，就是喷气式发动机的出现和快速进步。尽管在几乎已达到顶峰状态的活塞式发动机面前，当时的喷气式发动机在单台推力、耗油率、加速性等方面还差得很远，但所有这些缺点，都被其卓越的高空高速性能所掩盖，因此到了大约50年代中期，喷气式发动机就几乎在所有种类的飞机上得到了大量应用。

Me262，首架喷气式飞机

但如果对航空飞行器和它的发展史比较了解，就一定会想到这个“大量应用”里并不包含水上飞机。事实上即使到现在，以直接喷气作为推进方式的水上飞机也仅有前苏联的别字号等为数不多的几款。用涡桨发动机的倒是有，但涡桨并不是喷气直接推进，因此并不在讨论之列。而之所以强调必须是“喷气推进”，是因为还有一个更加特别的要求：超音速。

别里耶夫设计局的Be-10（瘪十？）喷气式水上飞机

有这种想法也很正常，毕竟上世纪40和50年代，世界各大国都在为超音速而战斗不息奋斗不止，让水上飞机也能超音速飞行，实在是再自然不过的事。更重要的是，在陆基战斗机已逼近音速的情况下，舰载战斗机如果不能超音速，就无法和陆基战斗机匹敌，航母自然也就无法发挥应有的作用。但以当时喷气式发动机的性能，飞机必须大幅牺牲其它方面的性能——比如延长起降滑跑距离等——才能有足够的时间加速到足以离开地面，而偏偏航母甲板的长度又有限，不可能让舰载机像陆基飞机一样滑跑大几百米甚至上千米。

1954年首飞的F-101，起飞距离1420米

上图里这个F-101的1420米“起飞距离”，实际包含了“起飞滑跑距离”和“离地爬升到15米所需距离”这两段，但由此也可见起降时需要多长跑道了。在没有强大的弹射机构之前，这对航母来说几乎就是不可能完成的任务。所以将喷气式战斗机设计成水上飞机、直接从水面上起降，似乎就可以完美解决这一难题——毕竟地球上70%都是海洋啊，只要把战斗机往风平浪静的水面上一扔，嗖嗖的就自己飞走了。即使在空战中被击伤，也可以随便找一片海面就降下去，然后飘在水上面等着潜艇来救援……

上面说的，实际就是F2Y超音速水上战斗机的研制初衷。只不过根据墨林为数不多的经验，在研制飞机、特别是研制以前没有过的新型飞机的时候，想法越完美越easy的，往往结局都并不那么漂亮。

结局并不太好。由于发动机推力不足、超音速空气动力学掌握不够充分等因素，F2Y最后也只能在俯冲时短暂超过音速、并不能实现超音速平飞。F2Y最终也并没有在美军中服役，所以后来出现的，应该写成YF2Y-1和XF2Y-1。这么细抠型号名称，对行外人来说可能并不重要，甚至有点像“回字有四种写法”那样无聊，但在一些对航空史感兴趣的读者眼里可能就是另外一回事，所以不感兴趣的读者老爷们也请别见怪。

高速水面滑行的F2Y

另外F2Y是1962年美国三军机种统一编号前的命名，1962年之后，项目虽然早就被取消，但因为还有一架试验机处于封存状态，因此也获得了一个正式编号YF-7A。话说这个改名又出自麦克纳马拉的统计学大脑，传闻这货甚至以为F4D、F4F和F4U是同一种飞机的三种不同改型，于是为了不在下属面前出洋相，干脆下令全军飞机重新排序和命名——论权力的重要性。但这样一来，当年美军飞机编号也被弄得一塌糊涂，特别是中间那个小横杠，有与没有天差地远，一不留神就被骂成外行。

F-4F和F4F，多一杠和少一杠，中间差了好几辈

首个使用喷气动力的水上飞机并不是F2Y，这个荣誉不吹不黑的要归功于当年日还没落完的大英帝国。早在二战还没结束的1943年，英国就已经开始了首款喷气式水上飞机、也是首款喷气式水上战斗机SR.A/1的研制。这种飞机采用机头进气、使用2台梅特罗-维克斯MVB.2涡喷发动机作为动力装置，1947年7月16日首飞成功，但后来因为性能不佳，加上试飞事故不断和配套发动机停产等等原因，只生产了3架原型机后就停止了研发——其中2架还在试飞过程中摔掉了。

桑德斯-罗公司的SR.A/1

采用传统船形机身的SR.A/1，机身显得尤为雍肿，构型也更加复杂，与一般战斗机强调流线型“干净”机身以减少阻力几乎是背道而驰，并不适合高速飞行，性能不佳也在意料之中。SR.A/1之后，桑德斯-罗公司于50年代初期提出了另外一种概念：放弃传统水上飞机的船形机身，代之以类似滑水运动的滑板在水面上高速滑行，以期获得更高的性能，不过这个想法没人搭理，最后不了了之。大家如果对SR.A/1有兴趣，可以在后面留言，改天也来细聊一聊。

滑水板就是依靠高速在水面上打水漂

大约也在同一时期的苏联也研制了一款采用喷气动力的水上飞机：别里耶夫设计局的R-1，不过定位是轰炸机。设计工作从1947年开始，1952年5月30日首飞成功，但后来在试飞中也是事故不断，最后也只生产了一架原型机就放弃了，相关研制经验在Be-10等后来的喷气式水上飞机上得到了继承。

别里耶夫R-1

美国是从1948年开始提出水上战斗机研制计划，当时的康维尔公司提出了几个方案，其中采用防水机身和无尾三角翼布局，配备可伸缩滑板用于起降的方案被海军选中，1951年1月19日获得了两架XF2Y-1原型机的生产合同，两架原型机编号分别为137634和137635。

唯一的XF2Y（137634号）

这时候英国的SR.A/1早已试飞成功，而当时康维尔正在为空军研制无尾三角翼布局的XF-92，因此在XF2Y上采用类似设计也是很正常的事，并且采用同样的布局也有利于减少研制经费，至于采用滑板设计是不是汲取了英国的经验甚至得到帮助，就不得而知了。

XF-92，也是仅此一架

又说句题外话，XF-92实际也只生产了一架，但为后来的F-102、F-106等一系列无尾三角翼截击机奠定了基础，实际在F-102身上也能找到很多XF2Y的影子，特别是尖劈的座舱，几乎就是一个模子里出来的。

F-102A

F2Y原计划使用2台西屋的J46-WE-02涡喷发动机，单台推力17.7千牛、加力推力26千牛；但在XF2Y这个阶段，J46还没有完成研制，先期装机的是2台J34-WE-32发动机，单台最大推力只有15千牛，加力推力22千牛。J46直到后来的预生产型YF2Y才得以装上飞机，但即便是J46也不足以让YF2Y在平飞中超过音速。

这种情况并不全是发动机推力不足的锅，J46在当时的涡喷发动机里已经属于大推力高可靠性的高档货，只是作为水上飞机的F2Y，虽然用两块滑板取代了臃肿的船形机身，但要在静止时浮在水面上，仍然需要足够大的机身才能产生足够大的浮力，因此不可避免的造成机身截面偏大，这与后来超音速飞机强调细腰形的面积律设计又是背道而驰。F2Y停在水面上时，尾喷口和机翼后缘几乎贴着水面，机翼前缘离水面也只有不到10厘米。

静止在水面上的XF2Y

当然相比于早期的船形机身，可伸缩的滑板仍然是一个进步。最早的XF2Y采用了双滑板，飞机在水面上静止和低速滑行时，滑板完全缩回、紧贴在机身上，当滑行速度达到9-11英里/小时，滑板开始伸出，将机身逐渐托离水面，速度达到45-55英里/小时以后完全伸出，飞机加速到145英里/小时以后得以起飞。在高速的加持下，滑板只需与水面保持较小的接触面积就可以托起飞机，在水面的滑行时间和距离都因此得以缩短。

开加力打水漂的XF2Y

首架XF2Y于1952年12月进入圣地亚哥湾开始进行测试，1953年1月14日，在高速滑行时飞行员“不经意间”操纵飞机离开了水面，飞了大约300米。正式的首飞是三个月后的4月9日。经过几次测试之后发现双滑板在水面滑行时震动非常强烈，即使增加了类似陆基飞机起落架的减震支柱也没能缓解。加上发动机本来就是临时拉来凑数的，因此第二架XF2Y原型机、也就是前面提到的137635号的生产计划被取消，代之以四架预生产型YF2Y。

白色涂装的YF2Y

YF2Y与XF2Y相比在外观上差别不大，但换装了带加力的J46发动机，同时尾喷口也相应加长。飞机尾部有一小段活动部分没于水下，作用就和船舵一样，是为了在低速时能在水面上有效操纵。喷气式发动机进气口有一个很强的负压，为了防止在近水面时大量水被吸入发动机，进气口被安装在尽可能远离水面的机身背部。虽然用现在的观点来看，背部进气道对高机动飞行并不友好，但对于水上飞机来说，发动机（包括活塞式）高置似乎也是通行的做法。

低速滑行中的YF2Y

水上飞机一般只是起降在水面，日常存储、维护等工作还是要在陆地上进行，由此XF2Y在每个滑板的末端各有一个小轮，尾部还有一个，用于在陆地上移动位置，飞机也可以用自身动力通过斜坡从水面直接滑行到陆地上。不过这几个固定的小轮在YF2Y上反而被取消了，YF2Y要想上岸，要么用小车要么临时装两个轮子，也不知道康维尔的设计师是怎么考虑的。

XF2Y可以通过斜坡直接滑上陆地

YF2Y在陆地上要加装轮子

采用“尖劈”状的座舱，大概也是为了有利于高速飞行中的减阻，但这样一来，一方面导致驾驶舱仪表的布局有点怪异，另一方面受限于当时的加工工艺，整个舱盖只有两侧是玻璃、后方很粗暴的使用了金属结构，并且在飞行员的正前方还有一条框架，活生生把飞行员视野剖成了两半，关键这条框架还一直向后延伸到后面，顶部也看不到，和现在的全透明座舱比起来简直不要太憋屈。

XF2Y的座舱仪表

前方视野受阻大概是最让飞行员憋屈的一件事

首架YF2Y-1于1954年开始试飞，1954年8月3日，康维尔公司的试飞员查尔斯·E·里奇伯格驾驶该机在浅俯冲中突破了音速，因为也没有其它水上飞机以任何方式进行过超音速飞行，而严格意义上的“超音速飞机”必须是在平飞中，因此YF2Y只能表述为“唯一一架曾达到音速的水上飞机”。后来有人论证，如果采用超音速面积律对它进行改进，并加装更大推力的J67或J75发动机后，它应该能在平飞中超过音速。

飞行中的XF2Y

但现实中的YF2Y并没有等到这个机会。1954年11月4日，首架超音速飞行的YF2Y在同一飞行员的操纵下向海军官员进行飞行表演，飞机升空很顺利，但随后在一次低空拉起时动作过猛，超过了飞机结构限制，导致飞机空中解体，燃烧的碎片落入圣地亚哥湾。

空中解体的YF2Y

相关的试飞工作在这之后立即中止。表面上看，这次事故直接断送了YF2Y的前途，但实际是海军在这之前对YF2Y的概念就已经失去了兴趣，因为随着航母技术的进步，特别是弹射器的完善，消除了超音速飞机上舰的最后一道障碍，YF2Y也只能随之取消了。

草丛中的YF2Y

最后只有前两架YF2Y进行过试飞，后两架YF2Y虽然也已完工，但从来也没有飞过。反倒是最开始首飞的那架XF2Y后来又进行了一些其它方面的试验，还换装了单滑板和J46发动机，达到YF2Y后期状态。单滑板状态下，水面滑行时的震动问题得到了一定解决，但仍然不尽如人意。

后期的XF2Y换装了单滑板和J46发动机

F2Y最后剩下4架完整的飞机，现在都在美国的几家博物馆里当藏品。因为存量少，加上也算占了个“史上唯一”，因此受到的待遇还不错，大部分都是展示在醒目位置，也算是一种殊荣吧。

圣地亚哥航空航天博物馆里的YF2Y

如果只从技术上说，今天研制一款超音速的水上飞机，应该不会像上世纪五六十年代那样难，但显然各国都不会再有动力，个中原因大概还在于“需求”二字：大国不屑、小国不够，研制出来玩玩吧，谁又愿意花那个钱呢……

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