作者：宋家婷

中国对外资的需要从未改变，只是需求方向变了。

丛林以无事为兴盛，是非以不辩为解脱。然而，没有是非哪儿来的流量？于是，每隔一段时间“外资撤退”的消息就会登上舆论的风口浪尖。

平心而论，统计口径不一样，得出的结果也不一样，但很少有人关心这一点，导致事态发展到最后，就变成了官方与民间各说各话，到底应该信谁的？

实际上研究经济的人心里都清楚，历年外资撤退都有各自的历史背景，2020年以来同样不例外，只是多重因素叠加经济走向越发不可控，不止中国市场，全球多数外商投资都曾遭遇重挫。

那么，什么才是正确的认知？中国利用外资有进有出才是事实。

2010年代以来，中国经济转型发展，由价值链中低端向中高端攀升，对研发、营销等领域的外资需求增长。换言之，中国对外资的需要没有改变，但需求方向在变化。

以制造业为例，这十年“专精特新”就取代了已经落后的低端需求，比如日本松下从中国撤退彩电生产线是因为中国本土企业崛起，同样诺基亚退出中国也是因为智能手机时代到来。中国汽车市场也是同样的道理。

全球汽车业两大支柱，德国车企和日本车企追加对华投资就是击败键盘侠的有力证明。

德系车：坚定的中国支持者

以德国大众为首的德国汽车制造商，是坚定的中国支持者已经无需多言。尽管这几年德国政界针对中国电动汽车发表过不友善的言论，但德国车企对中国这个“第二故乡”还是保持了坚定的立场。

德国央行数据显示，德国2023年在汽车领域的直接投资中，中国占到了29%。今年上半年德国对中国的直接投资比2023年全年都高。

其中，大众汽车集团的步伐最为坚定。面对新能源汽车时代的竞争，大众汽车集团不仅花了八年时间在中国合肥打造了以大众安徽为基点的新能源汽车产业链，还将智电化决策中心转移到中国，在中国市场建立了电动化、智能化的“新狼堡”。

值得注意的是，去年成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）也是大众德国总部以外最大研发中心。

从投资金额来看，大众汽车围绕智电化在华投入至少超过700亿元。仅仅今年大众汽车公开的对华投资，就达到了25亿欧元（约合196.58亿人民币）。

除此之外，计划于今年年底投产的奥迪一汽新能源汽车项目投资了350亿元，配套产业园暨奥迪PPE配套项目总投资超过444亿元。

今年6月末欧盟对华电动汽车反补贴调查案落地前后，大众汽车集团也依旧宣布将与上汽集团在新能源车型开发上展开进一步合作，计划未来3年为中国客户推出超过40款新车型，其中一半为电动化车型。

梅赛德斯-奔驰集团同样选择对中国市场加注。

伴随着梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）今年第四次访华，9月初奔驰宣布将与中国合作伙伴共同在乘用车和轻型商务车业务分别投资超过100亿元人民币和40亿元人民币，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化“智造”产品阵容。

奔驰方面也再次强调，奔驰转型的战略布局、先进的技术创新、最新的重磅产品都将继续以“中国速度”在华落地。通过这些在中国的投资，梅赛德斯-奔驰将进一步参与北京、福州及周边地区的高端制造业、新能源汽车、智能网联汽车及相关产业链发展。

以产品为例，2025年起奔驰将陆续投产中国专属的全新纯电长轴距CLA车型、长轴距GLE SUV 新车型，以及基于VAN.EA平台的全新豪华纯电MPV。其中，长轴距GLE SUV新车型首次由中国团队主导研发，将提供中国专属的舒适体验和先进的智能科技。

研发层面，今年4月奔驰落地于上海的研发中心升级完成，研发团队全面覆盖了高级设计、智能互联、电动出行、自动驾驶、本土化和整车测试等各个领域。与此同时，过去五年奔驰在华累计研发投入达到105亿元，中国研发团队增加至2000人，进一步表明了奔驰“在华发展，与华共进”的决心。

宝马集团今年也宣布增资200亿元人民币用于沈阳工厂的规模升级和技术创新。为了配合其全新“新世代”车型国产，宝马集团还斥资100亿元人民币打造了第六代动力电池项目，该项目计划于2026年在沈阳投产。

“德国企业在中国的投资比以往任何时候都要多”，毫无疑问，欧洲本土媒体的感慨，来自于德国巨头们实实在在的投入。

日系车：看似躺平实则“优化布局”

相对于目标明确、意志坚决的德系车企，日系车对于新能源趋势的犹疑导致了其在中国市场的节节败退，针对本田、日产败退中国市场的舆论也日渐高涨。

实际上日系车销量下滑是事实，但相对来说，丰田既没有躺平，本田也没有跑路，只是转换赛道的决策速度欠佳。然而在市场竞争中，速度只是决胜的要素之一，更重要的还是押对赛道。

丰田汽车和现代汽车押注的是氢能，随着今年上半年氢能及燃料电池行业进入放量提速期，这两家在中国新能源汽车竞争中落了下风的跨国车企，算是苦尽甘来了。

以丰田汽车为例，前不久丰田燃料电池研发与生产项目（一期）在北京投产，项目主体由华丰燃料电池有限公司（FCTS）及联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）构成，主要承载以丰田技术为基础的氢燃料电池堆及系统的研发和生产功能。

这也是北京市在氢能领域引进的最大外资项目之一，一期最大年产能可达10000台，二期项目预计于 2026年开工。但是此前，网络上几乎没有任何相关消息。

相对于丰田不动声色的转换布局，今年7月份本田中国和日产中国宣布关闭在中国的部分生产线，并降低在华燃油车产能，也是针对电动化转型进行的产能优化。

比如本田汽车正在建设两家新电动车厂。其中，东风本田在建的新能源工厂计划在2024年9月开始正式运营，广汽本田在建的新能源生产线将在2024年11月投产。两家新能源汽车工厂投产后，本田中国预计恢复产能至144万辆。

本田中国是否在放卫星，看看它的动作就知道了。今年4月，本田在中国市场推出全新电动品牌“烨”，同时计划到2027年向中国投放10款纯电动车，到2030年在中国的新能源汽车销量要提高至80万辆。

同样，今年6月日产汽车宣布正式关闭其与东风汽车合资的常州乘用车工厂，实际上该工厂此前是郑州日产的工厂，东风日产于2018年左右接手，13万辆的产能只占日产中国总产能的8%。

按照计划，到2026年底前东风日产将投放7款全新的新能源产品，同时也将拓展出口业务，第一步出口目标为10万辆，并准备在未来三年内投资超过100亿元用于研发，研发团队规模将从现有的1600人扩充至4000人。

因此我们要说，不要被日系车企表面上的躺平迷惑了，它们仍然拥有自己的储备竞争力。

一分耕耘，一分收获

目前来看，全球最大的两大汽车生产国Top车企，以及全球最大规模的两大龙头车企对中国市场的态度都是持续投入，如果这样还印证不了事实，还有什么能说明问题？

当然不可否认，日系车较之德系车在中国市场认知和行动力上都有差距，但是也有不可忽视的原因：

其一，日系车从未像德系车那样，在中国汽车市场拥有过绝对的统治力；

其二，日系车在新能源之路的探索上一直有自己的长板，比如丰田的混合动力技术曾经统治全球十数年，同样丰田押注氢能也不是一两天的事，致力于发扬自己擅长的领域并不算什么错。

怕的不是对未来技术路线的质疑，怕的是躺在昔日的荣光之上自欺欺人。

在这一点上，德国车企选择放下身段积极融入中国这个最大试炼场，中国优秀的公司都是合作对象一起共赢；日系车企选择押注多元化赛道，韬光养晦并瞄准机遇在中国市场阶段性落地。

也正因为如此，中国市场成为德国车企的“第二故乡”，也成为日系车企不会放弃的战略要地。由此而言，中国名言“一分耕耘，一分收获”诚不我欺。

倒是那些退出或者正在退出中国市场的企业，需要反思自己差在了哪一步。毕竟，竞争态势是一样的，为什么德日车企至今还能留在中国市场的牌桌？