因为第1批的基本型歼轰-7，就有用二手“斯贝”的。

“斯贝”发动机是1975年引进的，一共50台整机。同时还引进了10台份的零部件，用于自行组装，以便于消化“斯贝”的技术，实现国产化。

1979年下半年，西安航空发动机厂分两批组装出4台发动机。

同年11月，这4台发动机在国内完成了150小时持久试车考核。

1980年2月，这4台发动机又被运往英国，完成了高空模拟试车、零下40摄氏度条件下的启动试车以及五大部件的循环疲劳强度试验。

经过严格测试，这4台自行组装的“斯贝”符合技术要求。

但是，在这之后，“斯贝”的国产化就停下来了，一直到1996年重启，国产化的型号称为涡扇-9,。

涡扇-9于2002年开始试飞，2009年才完成生产定型，并开始量产。

也就是说，在2009年之前，国内能给飞豹用的发动机，一共只有54台“斯贝”（50台原装引进的+4台自行组装的）。

之前写飞豹发展史（文末有链接）讲过，飞豹的原型机有5架（081~085），这就需要10台发动机，留给量产机只有44台。

而基本型歼轰-7是在2002年之前生产完成的，一共48架（01批20架+02批28架），需要96台发动机。

如果还要考虑到备份、损耗，那就需要更多的数量。

44台，怎么也不够分。

所以，那48架基本型歼轰-7，就有一部分是使用从英国购买的二手“斯贝”。

英国空军的F-4“鬼怪”战斗机在1992年全部退役，配套的“斯贝”发动机，但凡还有点寿命的都被封存起来。

其实英国已经没有飞机能装“斯贝”了，却还愿意把发动机封存，确实有眼光。

1997年，飞豹基本型开始量产，并在1998年交付了9架，18台发动机又出去了，剩下最多26台。

也就是这个时候，国内感觉到“斯贝”不够用了。

1999年，中国组织代表团，前往英国罗罗公司，考察被封存的“斯贝”状态如何。

经过考察，中方发现这批二手“斯贝”状态还凑合，能达到上机的标准。于是便开始和英国谈判，引进一部分。

按照中方的想法，毕竟只是二手货，而英国也用不上这些发动机了，价格怎么也得便宜点。

但是英国不这么想，他们知道中国急需这批发动机去装备飞豹。对于急缺先进飞机的中国海军来说，飞豹是非常重要的战斗力。

就算是把这些二手货烂在仓库里，罗罗公司无非是损失一点钱，但是中国海军损失的是军队现代化。

孰轻孰重，一目了然。

正是这样的不平等需求，导致中方在谈判时很难拿到主动权。

英国甚至还“威胁”，如果在1999年12月31日之前无法签订合同，这些“斯贝”发动机就要被销毁，以减少维护成本。

经过艰难的谈判，双方于2000年3月29日签订了90台二手“斯贝”发动机的合同。

这笔合同的价格没有公开过，但是传闻参与谈判的中方代表“倍感耻辱”。

确实，完全被对方拿捏，怎么不憋屈。

当然，英国佬虽然漫天要价，但是服务还是很到位的。

对于中方想要的资料，包括发动机图纸、大修手册、维护手册等，都提供了。

而且，英国还把斯贝发动机从1980年之后一路怎么改进过来的，都告诉中方了，详细的材料也提供了。

这对后来“斯贝”国产化是有极大好处的，因为有助于我们吃透这款发动机的技术。

2001年7月，这90台发动机全部交付。

不过，这些发动机不能立马就装机使用。因为已经闲置很久了，有的零件需要更换，有的零件缺失需要补充。

在英国的帮助下，一直到2003年，这些二手“斯贝”完成了修理，投入使用。

从这个时间可以判断，飞豹的5架原型机、48架基本型，全部使用的是原装“斯贝”。

另外，改进型歼轰-7A可能也有一部分是用的“斯贝”。

因为歼轰-7A是2004年开始服役的，而涡扇-9是2002年才开始试飞，2003年小批量生产了一部分给歼轰-7A试用。

一直到2009年完成生产定型，才开始大批量生产。

如今，所有的“斯贝”都已经到寿，飞豹家族现在用的发动机，都是国产的涡扇-9。