很多车迷说勒克莱尔在巴库输给皮亚斯特里完全是因为轮胎管理不当，这似乎与法拉利SF24是四大车队中对轮胎最友好赛车的说法恰好相反，那么真实情况又是如何呢，按照老方法，我们还是要从GPS数据中找到答案。

首先在进站策略方面，法拉利在巴库略显保守，虽然勒克莱尔的一停只比皮亚斯特里晚了一圈，

在第一个stint，勒克莱尔搭载中性胎的长距离节奏要比皮亚斯特里快到四分之一秒，但因为法拉利在练习赛中缺少硬胎的长距离数据，他们没有想到迈凯伦居然将一停前的5.8秒劣势缩小到了1.3秒，这也为之后澳洲车手在1号弯之前超越勒克莱尔埋下了伏笔。

这说明新硬胎和旧的中性胎之间的性能差异非常大，其实在一停前的第12圈，勒克莱尔和皮亚斯特里的中性胎都出现了明显的悬崖点，而早一圈进站的皮亚斯特里在出场圈就消掉了勒克莱尔3秒优势，换句话说，但凡勒克莱尔的进站换胎慢上一秒半，皮亚斯特里很可能通过undercut就实现了反超，这只能说明undercut战术在6公里长的巴库赛道效果实在是太明显了。

而且在换上硬胎后，皮亚斯特里前轮的升温速度显然要比勒克莱尔快很多，这也是皮亚斯特里能够在1号弯前轻松超越勒克莱尔的原因之一。

但在超越后，当勒克莱尔的前轮进入工作窗口后，法拉利赛车的长距离节奏还是很快的，这也是勒克莱尔为何可以长时间保持在前车DRS范围之内的原因，而且在将近三十圈里，两人几乎每一圈都是排位赛模式，公平的讲，勒克莱尔的法拉利应该在长距离节奏方面略有优势，因为他长期处于皮亚斯特里的脏空气之中，这不仅对下压力会产生影响，还会影响到刹车和轮胎，换句话说，勒克莱尔在跟车情况下的轮胎管理更难，但即便如此，他依然可以跟在迈凯伦身后一面之内。

除了勒克莱尔和皮亚斯特里之间的长距离节奏对比，另一个可以体现法拉利在轮胎管理方面的因素是赛恩斯，更长时间内，西班牙人都处在干净的空气内跑自己的节奏，相对而言，他是排名前四车手中轮胎退化最慢的，因此他也在比赛的最后阶段追上了佩雷兹，并参与到领奖台之争中。

通过对比前四车手第二个stint的长距离节奏，赛恩斯搭载硬胎的平均圈速是四人中最快的，他甚至要比领先的皮亚斯特里还要快到0.15秒，比佩雷兹快到四分之一秒，更是比队友快到0.4秒以上。如果不是倒数第二圈与佩雷兹的撞车，赛恩斯很可能在最后一圈超越队友，因为当时勒克莱尔的硬胎在第47圈就已经出现了悬崖点。

纵观整场正赛，勒克莱尔因为长期处于皮亚斯特里的肮脏尾流中，这显然对他的硬胎造成了极大的影响，不仅无法持续对皮亚斯特里火力输出，在比赛的最后几圈里，他还必须面对佩雷兹和队友的进攻，但这并不能说明法拉利在轮胎管理方面要比迈凯伦差，相反，他们是四大车队中在这方面做的最好的。如果他在换上硬胎后没有遇到升温过慢的问题，他很可能会在赛道上进一步拉开与皮亚斯特里之间的差距，无奈因为多次超车未果而过度消耗了轮胎。