编辑：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：Hydron新能源智能卡车图片
L4卡车公司正在掀起一股新的浪潮。
1. L4卡车公司开始纷纷下场造车
2024年，2025年，2026年......
图森未来的掌舵人陈默已经无法忍受不断推迟的量产计划，这从侧面也可以看出，作为图森未来最核心的合作伙伴Navistar太不给力了。
Navistar是美国第三大卡车制造商，第一大是帕卡集团，第二大是戴姆勒集团。
2018年图森未来就开始和Navistar合作，2020年在图森未来上市前，Navistar还战略投资了图森未来公司，持股达到了6.5%。
就是这样既是投资人，还是合作伙伴的Navistar一直在推迟图森未来量产L4自动驾驶卡车的进程。
陈默实在是等不起了，所以决定自己造车，为图森未来L4级自动驾驶卡车服务。
2021年11月，图森未来找到了北汽福田，两者决定联合开发L4级自动驾驶重卡。并在2022年6月正式对外公布了自己的造车公司Hydron，致力于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡。
按照陈默的讲话，自己造车是为了兑现图森上市时对投资人的承诺，因为他不想让图森未来披上欺诈的外衣。
“因为现在Navistar的自动驾驶量产进度太慢了，尤其在欧美市场。我们原本给投资人的承诺是，图森未来在2024年Q3实现量产，如果合作伙伴无法支撑2024年Q3量产，我只能自己去做”。陈默无奈的讲道。
其实造车在图森未来内部早就有端倪，图森未来总经理薛健聪在2021年就在个人社交平台表示，自己将离开图森未来，并于7月1日，他以联合创始人和CEO身份加入“梵星VanShine”新能源商用车造车项目。
图森未来的另一位联合创始人黄泽铧，也于2021年10月份离职，并创办了造车公司“零一智卡”。
包括2022年3月份，与侯晓迪技术理念不和的公司CEO（前CFO）吕程也选择离开。图森未来的管理层动荡从上市开始就不断发生。
造车浪潮不止在图森未来的内部激起了浪花，陈默把这股风气带到了整个自动驾驶卡车行业。
与图森未来齐名相当的智加科技，CFO韩文也选择了造车（还拉上了大运汽车总经理陈皓利）。智加科技CSO&CFO韩文为法人的“苇渡科技”近期宣布完成了亿元级天使轮融资，投资人身影中也包括了投资智加科技的金沙江创投，觉资投资等。
“苇渡科技”是一家新能源重卡初创企业，目前正面向中美两地市场，正向研发新一代新能源重卡。
8月16日，韩文还出席智加科技100台中国前装量产自动驾驶重卡订单首批交付仪式，荣庆物流作为智加科技的场景方，在方源资本的撮合下，最终达成了联合运营协议。
除了这2家老牌的L4自动驾驶卡车公司，从小马智卡分拆出来的行猩科技也选择了造车，并在成立半年时间内，就率先发布了一款L4级自动驾驶纯电厢式重卡物流车 Apebot I。
在造车方式上，行猩科技选择与代工厂合作，但核心的三电系统、线控和计算平台定义、自动驾驶系统等全部由行猩科技完全掌控。
千挂科技也选择先观察观察市场，再做决定，“要不要造车，完全取决于能不能找到一个好用的工具（载体），能不能找到一个好的合作伙伴一起做出一款好的工具（载体）”。
显然陈默是观察了很久之后，发现商用车主机厂都太慢了，完全跟不上自动驾驶公司的发展节奏，所以才选择自己亲自下场。
（小马智卡和三一重工合作新能源智能卡车）
在7月份，小马智卡也和三一重工成立合资公司，开展L4自动驾驶卡车产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。
2.为什么L4卡车公司都被逼着去造车？
主要原因是合作伙伴不给力，或者说传统主机厂的节奏太慢。
这个问题估计要追溯到主线科技CEO张天雷2019年的一句话，“现在自动驾驶的上空飘着三朵乌云：一是线控底盘，汽车如果没有好的大脑，宛如人工智障；二是车规量产，这是自动驾驶企业的共同难题；三是客户认知与刚需发现”。
通常情况下，卡车货运行业是高度分散的，利润率低的通常只有个位数，这使得现有的利益相关者，卡车和物流公司都很难投资于技术进步，如果按照造车的正向设计流程，卡车OEM可能要投资数亿美元，才能完成自动驾驶卡车的量产设计，这对于卡车OEM而言，压力太大了。
陈默也了解这个现状，所以决定和自己的合作伙伴Navistar一起做，图森未来投钱投入，双方一起分担成本和风险。
虽然陈默已经做了很多，但卡车OEM还是不能如期地按照图森未来的规划走。于是陈默选择自己成立造车公司，数亿元投资和改造了北汽福田的产线，自己做。
虽然图森与很多的Tier 1和卡车OEM都有深度合作，但是前装量产还是被不断地推迟，最主要的原因是，Tier 1只对主机厂负责，而主机厂只对客户负责。
整个链条里，是没有人对L4卡车公司负责的，虽然L4公司很着急，不但投入，还投钱，还找下游的客户预订卡车，但其实并没有什么用，这些对于卡车OEM公司而言，动力太小了。
当然这些公司也很积极，开放。对于L4自动驾驶公司提出的要求，供应商和主机厂也愿意接受和投入，但是投入力度都非常有限。
如果想加快前装量产过程，自己必须变成主机厂，这样就会被重视，进入正向开发的流程中。
所以我们纷纷看到大量的L4公司开始选择自己下场造车，我想最主要的原因是，一方面L4的公司真的被逼无奈，另一方面是L4卡车公司也想明白了，如果他们不亲自下场，可能到2026年，都不可能出现真正地前装量产的L4卡车。
（Hydron新能源智能卡车供应链）
因为对于传统卡车主机厂而言，他们的主要目的是卖车，他们是不管这个车到底有没有L4的功能；对于终端客户而言，物流行业本身就是低毛利率的行业，他们对卡车价格很敏感，能不能真正的帮我降本增效，这个是他们关心的问题。
关于降本增效这个问题，估计到现在也没有人能真正回答清楚，到底能达到什么程度的降本增效。如果没有明显的降本增效，那么花几万块钱装个L3的功能，客户是不会买账的。
正如千挂科技CEO陶吉所讲，“我们需要先从产品技术上验证原本需要两个驾驶员的中长途的路线，是否能够在自动驾驶的帮助下用单驾驶员完成”。
种种原因加在一起，导致卡车主机厂其实在智能化这个道路上很犹豫，一方面自己要投入大量的资金，另一方面又不能保障终端客户一定会买智能化这个产品。
所以他们选择走一步，看一步。这个不像乘用车市场，电动汽车在最近2年异军突起，销量直线上升，也带动了传统主机厂开始加大马力投入电动化和新的电子电气架构。
正如陈默所讲，自动驾驶的目前瓶颈还是在量产，在硬件层面。L4级自动驾驶无法做到前装量产，无法装配域控制器等一系列集成的硬件，这是阻碍L4落地的最大问题。
3.渐进式智能卡车真的适合物流行业吗？
L4自动驾驶卡车公司都开始下场造车，这让我们开始重新审视自动驾驶卡车这个行业，渐进式智能卡车思路在物流行业到底对不对，能不能真正的达到降本增效。
但从目前阶段看，确实存在一些问题。因为这个市场最终的驱动因素在终端客户，在物流公司。
物流公司最大的诉求就是降本增效，如果没有明显的降本增效，物流公司和终端卡车司机是不可能接受渐进式智能卡车的。
L3级自动驾驶虽然让司机的劳动强度降低，驾驶更安全舒适，但本质上还是无法完全无人化，依旧不能省下司机费用，这时候如果让司机或者物流车队花钱订阅自动驾驶软件，概率并不高。
所以L4自动驾驶卡车公司逐渐明白，只有真正的降低卡车的能耗成本，真正的去掉司机，才能真正的达到降本增效。所以他们开始在电动化和线控底盘（智能化）上发力。
为什么在乘用车领域，电动化和智能化参与者都打得水深火热，而商用车领域则一直相对平静。
从乘用车角度看，它服务的是消费者，是用户导向的。
从商用车角度看，一方面是因为商用车销量市场本身就比较小，创业公司单独投入太多精力到商用车这个市场，回报率其实并不高，也没有足够的资金支持；另一方面商用车的集中度很高，前几家头部公司可能就占到市场80%以上的份额，创业公司很难切入这个市场，所以L4卡车的公司都纷纷选择抱紧大腿。
现在回头看，可能只有L4自动驾驶卡车公司才能真正的，在电动化智能商用车市场撕开一个口子，渐进式方案或许并不适合商用车市场。因为（创业公司）如果只单独选择造车，而不是和L4自动驾驶合作，即使能成功，也没有多大的市场。
而对于造一辆智能化电动卡车，依靠现有的主机厂是不太可能的，市场小，毛利低。他们也不像乘用车公司一样那么有钱，所以必须依靠社会的资本。特别是正向设计一款L4级卡车，通常情况下，主机厂打磨出一款好的线控底盘需要2-3年时间，最少得投入数亿美元。
而线控底盘也是制约智能卡车的最大的问题，重卡的线控底盘要做到稳定可靠，再加上冗余的话，难度非常大，但你如果没有需求量，OEM是不可能积极配合你打磨底盘。
正如文远知行李璇所讲道的，“体型越大的车，双系统就越不完善。因为双系统是要很多的资金投入，让主机厂把大车的双系统搭出来，但他们现在没有动力搭建这样的系统”。
加上中国的政策，只有前装量产的卡车才能上路，也就是线控制动和转向机构都需要做好冗余后，才能上路，而主机厂目前阶段又没有太大的动力去做，只能L4的公司借助社会资本去做。
虽然很多卡车公司也开始了油改电，但这并不算真正意义上的新能源车，更像是新瓶装旧酒，正如Deepway创始人万钧所说，“现有的电子电气架构非常简单，车内各个控制器是无法通信连接的，这意味着没有办法通过某个区域平台来控制部件，更别说智能驾驶了。”
所以只有重新打造一辆真正的前装量产电动卡车，才能从电子电气架构，从线控域和自动驾驶域的角度，创造一个真正符合L4自动驾驶卡车的载体。
很多L4卡车公司自研线控底盘，是为了更早的把司机替换掉，真正意义上实现降本增效。降本增效除了替换掉司机，第二块就是能耗这块。
渐进式智能卡车能不能真正地降低能耗，这个是个未知数，因为在高速上，影响能耗的因素太多了。
但是如果油车变成新能源车，那么能耗的下降将会是肉眼可见的。根据西井科技在港口的新能源自动驾驶集卡数据显示，百公里平均能耗仅需102元，相比柴油动力，成本下降了一半。
而且对于L4级自动驾驶卡车而言，完全可以采用没有驾驶室的自动驾驶卡车来拉货，就像现在港口里用的ART一样，不需要专门为司机设计驾驶室。
（主线科技60台ART交付天津港）
行猩科技创始人赵睿璇也这样认为，“未来卡车的终极形态将是把驾驶室去掉，仅有一个电动底盘搭载一个箱体，不需要再去考虑司机座位，空调，休息区等，连玻璃都省了。”
这样才能从根本上，才是真正的降本增效，而不是在司机的数量，节油方面下功夫。
正如Deepway创始人万钧所讲，“现在行业的现状是司机挣不到钱，物流公司也挣不到钱，或者说挣钱很难。问题的关键已经不在物流平台，而是跟运载工具——卡车本身息息相关。只有AI智能革命和能源革命，两件事情结合起来才能解决这个问题。”
4.卡车OEM和L4卡车公司必有一战
为什么说商用车OEM和L4卡车公司必有一战呢。这个可能是“因生果，果生因”有关。之前L4自动驾驶卡车公司都是低三下四的找主机厂合作，因为L4公司需要一个载体，而这个载体由主机厂供应，所以L4公司身份都比较低。
因为卡车不像乘用车一样，卡车是生产资料，不管它是不是智能汽车，都不会影响卡车公司的销量，所以两者是合作关系，不是竞争关系；而乘用车因为是面向消费者的，每卖一辆L4乘用车，可能就会潜在影响消费者少购买私家车，更像是一个零和游戏。
现在卡车行业，随着L4公司都纷纷涉足造车版块，L4卡车公司和卡车OEM逐渐由合作共利的关系，也变成一场零和游戏。
如陈默所讲，“自动驾驶公司和主机厂是不可能和平相处的，两者对于主导权，必有一战”。
虽然L4卡车公司造车的实力现在还比较弱，但是L4公司造车和主机厂的竞争完全不在一个维度上。
（智加科技全无人车测试图片）
L4卡车公司造车的目标是运营市场，而不是卡车销售市场。就像之前说的，如果造车公司仅仅局限在商用车销量市场，其实并没有多少想象空间，而且很难和现在的头部公司竞争。
如果传统卡车EOM的估值是按销售市场估算的，那么L4造车公司则是销售市场+运营市场的估值，显然要大很多，同时也能吸引更多的资本加入这个行业。
如同千挂科技陶吉所说，“在垂直赛道中，一家自动驾驶企业想要生存下来，最重要的还是要形成一个闭环，这样才能不断的促进技术快速迭代。不但要提供L4技术，还要自己做量产车队和运营”。
如果只是造车，肯定比拼不过现在的卡车OEM，但如果再加上自己造车，自己做运营，那估计能交付1万量产，L4公司1年产生的运营收入就有几十亿元，这不包括卖车的钱，因为这块很难给到高估值，并且没有什么想象空间。
为什么会走到这一步，从最开始L4公司俯首称臣的找卡车主机厂合作，到各个公司都找到自己的坚实合作伙伴，再到最后大家开始兵刃相见。一方面可以说L4卡车公司是被逼着这么做的，另一方面也是卡车行业的特性决定的，卡车OEM自我变革的动力太小。
而且这有可能是一个必然的过程，虽然现在还处于萌芽期，要经历好几年的发展，但这个趋势已经形成，传统卡车主机厂和L4卡车公司早晚有一天会登上擂台，决一生死。
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