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出品：红色星际（ID：redplanx）

头图：自动驾驶汽车图片

2009年谷歌创建了自动驾驶部门，拉开了全球自动驾驶的大幕，2013年其中国信徒百度也开展了无人驾驶车项目，由此拉开了中国自动驾驶的大幕。

这2家公司被称为自动驾驶行业的黄埔军校，为日后自动驾驶的发展输送了不计其数的人才。甚至有人笑称，只有在百度和谷歌工作过的人，才能真正的把自动驾驶搞起来，最起码得见过猪跑，否则就是自己乱搞。

2014年深度学习开始传入中国，加上双创的风气，很多人开始摩拳擦掌，想在人工智能领域大展身手。于是一场浩浩荡荡的自动驾驶创业公司开始涌现，图森未来、地平线、智行者、酷哇机器人等一批非百度系的创业者在2015年开始成立。

用陈默的话说，当时其实有3个方向，一个是安防，一个是医疗，还有一个就是交通物流。这3个方向里只有交通物流最性感，也最有想象力，所以图森未来选择了干线物流行业，剩下的创业者基本都首选了Robotaxi行业。

中国自动驾驶行业在2016年之前都是小打小闹，缺少很多重量级的选手。可能是因为谷歌阿尔法狗在2016年3月份战胜了世界顶级围棋高手李世石，让人们感觉深度学习好像真的可能胜过人类。

1. 各大门派

这1年很多独角兽公司开始成立，小马智行、Momenta、AutoX、智加科技等估值超过10亿美金的一大批公司成立了。百度也迎来了一波离职潮，用当时的人说，主要是不太满意当时百度无人车的发展状况，还有一个原因就是王劲。

但是王劲却说，如果当时李彦宏同意把自动驾驶事业部拆分出来，我会给他干一辈子，但是最终李彦宏还是没有选择分拆，于是被称为百度自动驾驶四大护法的王劲带着韩旭成立了文远知行。

包括当时大名鼎鼎的Roadstar，这些牛逼的Robotaxi公司基本都是从百度出来搞的。但有一个公司例外，就是由普林斯顿肖健雄教授创办的AutoX，在所有的人都吃过猪肉、见过猪跑的时候，肖健雄凭借自己在视觉感知领域的专长，开始了以视觉为主的无人驾驶征程。

作为巨头的京东也感受到了自动驾驶浪潮，于是2016年在美国成立研究所，主要研究干线物流的无人化运输。但是这个项目基本在2018年就解散了，于是京东开始聚焦，专注在无人配送领域。

在干线物流领域，与Robotaxi则截然相反，除了主线科技的张天雷是从百度出来的，其它的公司都不是百度系的，更多是连续创业者的天堂。陈默和刘万千都是连续创业者，马喆人则是由G7支持，创建了嬴彻科技。

相比于Robotaxi，面对C端用户的市场，干线物流则更加依赖于物流公司，更注重比拼家底。比如满帮支持的智加科技，G7（已经和E6合并）支持的嬴彻科技，福佑卡车重点合作主线科技，中外运支持的小马智卡等。这些公司背后还有一家资本就是普洛斯隐山资本，接连投资了主线科技，嬴彻科技和友道智途。对于干线物流行业就是这样，要想拉到货，就得有背后的支持者，否则只能在高速上空跑。

做Robotaxi的公司创业前3年都比较专注，很少拓展其他场景，一方面是因为自己的赛道足够大，几万亿的市场，一方面也确实没有太多的精力去搞其它业务。而干线物流公司则不同，从最开始就是在不断地尝试，一会做港口，一会做Robotaxi，有的甚至还做过矿山，但随着时间的发展，都开始专注在干线物流上。

而Robotaxi公司则在2020年之后，开始了其他场景的尝试。

作为曾经互联网的三座大山BAT中，只有百度对自动驾驶是玩命，腾讯和阿里则都是尝试，更多的精力还是专注在车联网领域，建立自己的车载生态，于是阿里和上汽成立了斑马智行，腾讯则成立了腾讯车联，也与长安汽车成立了梧桐车联。

用李彦宏的话说，在中国愿意为技术买单的，只有百度。

（百度无人出租车测试图片）

而作为新巨头的TMD也是小规模的尝试。滴滴自动驾驶从2019年才开始确定方向，头条则基本没怎么投入，美团在2020年之前也是都处于尝试的阶段。

除了百度、创业派和巨头外，还有一个学院派。矿山领域的慧拓和踏歌属于这个派别，慧拓由中科院自动化所孵化，而踏歌则是由北航教授创立，无人配送领域的一清创新和行深智能也属于学院派，分别由香港科技大学教授和国防科技大学教授创立，学院派的一个特点是他们的创始团队还在大学里兼职教学，可以做到商业和技术的结合。

这些公司与创业派最大的区别是，他们会利用自身的学院技术和市场结合，不像创业派一样那么凶悍。除了这几个大派外，还有2个小派，一个是小滴滴派，比如专注于环卫领域的仙途智能和专注在港口的飞步科技，以及因为纠纷问题而出走创立牧月科技的杨雄庆，滴滴派更多是专注在一些小场景里，并没有像百度派一样，大部分都是以Robotaxi为主。

另一个就是芯片派，像西井科技和飞步科技最开始都是瞄准了AI芯片，但是芯片这个东西既需要庞大的资金，也需要高端的人才，对于这个市场，2位创始人显然还没有那么大的号召力，所以大家最后都选择了港口这个场景。

2. 市场的动荡

2016年对于自动驾驶行业而言，是第一波小高潮，这批创业者基本对马路上所有移动的物体都感兴趣，出租车、物流车、环卫车、配送车、巡逻车等。除了摩托车和自行车外，基本所有能动的东西都被他们盯上了，当然大家都在不断地找方向。

像吴甘沙所讲，刚开始那1年基本都是在外面跑，各种出镜，就是为了告诉市场和投资人，我们要做的是什么。那个时候大家还是一窝蜂的都冲进了Robotaxi领域，像智行者、驭势科技、蘑菇车联、智加科技等公司最开始都是瞄准了乘用车领域。

但是市场只能容下3-5家左右的头部Robotaxi公司，他们拿到了市场最多的钱和资源，剩下的公司基本都处于陪跑，于是大家又开始四处寻找其它场景。到了2018年下半年自动驾驶第一次寒冬来临，很多公司都到了抉择的时候。

虽然很多公司也和乘用车公司展开技术合作，通过提供POC技术服务赚取一定的技术费用，但这个终究是一次性的，不是可持续的，而且很多还是项目制的。这个收入对于自动驾驶公司而言，还不能养活团队，所以很多公司开始重新思考自己的定位和业务。

于是大家也不再固执的选择Robotaxi，而是选择商业化更早的其它场景。驭势科技选择了机场物流场景，智行者选择了无人环卫场景，蘑菇车联选择了车联网，主线科技选择了港口。

（主线科技天津港智能运输车图片）

就像很多公司员工讲的，在重新找寻方向的时候，就是感觉公司的架构比较乱，这周还在做这个板块，下周可以就被调离到其他板块，总体就是感觉公司的思路不是很清楚。

但是对于公司创业者而言，我们需要先活下去，再考虑未来的自动驾驶。这个时候Robotaxi则因为大额融资和现金流，继续专注在自己的领域。经过2018、2019这2年的市场教育和清洗，每个公司都找到了自己的定位和场景，自动驾驶的格局也逐渐清晰，并一直延续到2021年。

第一次寒冬主要的原因是大家预期2018年自动驾驶行业将迎来大规模的落地，但实际情况并没有，然后又纷纷推迟到了2020年，自此之后大家也就慢慢的淡化了什么时候可以大规模落地的预期。

用当时的话说，大家都是根据落地时间来回推我们的规划，如果2018年大规模落地，那么我们要做到什么，所有的公司都开始人心惶惶。没有大规模的落地，资本市场也开始冷静，各个公司开始自找出路。

当然了2018年还是有很多公司踏着自动驾驶热潮的尾巴进来了。比如易控智驾、一清创新、嬴彻科技等，还有一个新进入的板块，就是之前做新能源汽车不太成功的公司，遗留下来的生产线公司，比如易咖智能的前身易咖新能源、新石器收购的理想的SEV项目的生产线。

于是大家开始战略性的放弃了Robotaxi这个千军过独木桥的场景。在各自找到自己的标签和定位后，2020年突然新能源汽车火了，2019年还在ICU病房的三兄弟蔚小理突然活过来了，连带着把这把火也烧到了智能汽车和自动驾驶，自动驾驶第二波小高潮来了。

确实经历过第一次寒冬后，每家的商业化也都做得不错，无人环卫，无人物流，无人零售，矿山，港口大家都有了一定的商业化能力。于是在新能源汽车的浪潮下，自动驾驶第二波高潮又来了。

2020年、2021年自动驾驶行业大家又开始拿钱拿到手软，这个时候大家开始跃跃欲试，纷纷开始跨界，一方面是自己的场景经过过去2年时间的打磨做得差不多了，一方面需要给资本讲更大的故事。

于是小马智行成立了卡车事业部，文远知行建立了小巴和物流版块，不仅Robotaxi公司开始跨界，很多公司在2018年战略性放弃Robotaxi后，也开始重新进入这个场景。

用智行者老板的话说，环卫是我们的现金流大本营，而Robotaxi则是我们心向往的地方，一方面提供弹药和武器装备，一方面继续我们的梦想。而作为同板块的酷哇机器人则在2018年暂别Robotaxi后，在2021年重新与奇瑞测试Robotaxi。

这2年对于Robotaxi公司而言，融资都是亿美元起步，如果是几千万美元都不好意思发公告，对于其它场景的公司，也是数亿元起步。究其原因是新能源和智能化作为新时代最大的浪潮，加上特斯拉FSD无人驾驶不断地高调宣传，几乎市面上所有的资本都涌入了这个赛道。

但是到了2022年初，整个市场突然戛然而止，寒气开始蔓延。这个也符合市场的发展节奏，过去2年资本市场把这个赛道掀了个底朝天，能投资的公司都投了，需要时间和公司成长来消化公司的估值。

但很多公司开始不淡定了，或者说大家经过自动驾驶这几年的发展，能更好的抓住这个行业的脉搏了，于是大家纷纷开始与主机厂亲近，因为大家知道能快速商业化的路径还是得依靠主机厂。

但经过1年的发展，发现只有Robotaxi公司和无人小巴（比如轻舟智航和领骏科技）公司转型到了高阶辅助驾驶，其它场景的公司则继续在自己的场景里面深挖。一方面说明了为什么做Robotaxi的公司估值会这么高，另一方面也说明了Robotaxi公司和无人小巴公司商业化确实做得很一般。根据各家的营收情况看，实际情况也是这样，因为这2类场景面对的是C端用户，而C端用户目前还没有为自动驾驶付费的意愿，最多是为汽车智能化付一些费用。

而其它场景的公司，比如矿区，港口，环卫，车路协同等，他们面对的是B端的客户，G端的客户，相对而言，愿意为这些新技术付费，另一方面则是国家发展的需要，很多B端的央企需要配合国家发展的大方针。

踏着第二波自动驾驶浪潮，又有一批新的公司成立了。比如干线物流领域的千挂科技，无人配送领域的九识智能，作为这个行业身经百战的资深玩家，大家又开始掘金这个行业，一方面可能是对原先公司业务的不满，一方面是对现有行业发展现状的不满。作为这个行业的长期观察者和实践者，他们进来的目的性很强，找准一个赛道深挖。

3. 商业化

自动驾驶商业化始终是一个大难题，就像人工智能公司一样，最大的问题在于昂贵的人才成本和细小的商业化。所以很多公司选择了商业化更好的场景，无论是干线物流，无人环卫，还是港口，矿山场景。

但是等这些公司进入后，发现虽然这些场景商业化很好，但是可商业化的空间并不是很大，而且基本都是人力密集型行业，很多公司都是循序渐进的推进智能化，并没有一下完全铺开。虽然说商业化比较慢，能持续的产生一些现金，但是对于不断增长的成本，这些也难以长久的支撑公司的持续发展。

2016年，大家进入自动驾驶，就开始探索技术的可能性，用行业人士的话说，我们得先知道这个技术的边界在哪里，然后再逐步的收敛。但是一晃6年过去了，这个技术的边界还是没有探索清楚，至少从技术的角度看，目前还没有到收敛的地步，大家还是在不断地探索新技术。

目前阶段看，智能网联区还是自动驾驶商业化的沃土，对于还没有找到商业化的Robotaxi和无人小巴而言，智能网联区也变成了最好的落地场景。对于商用车领域，最主要的是找到自己的合作伙伴，比如酷哇紧紧绑住了中联环境，加速自己在全国的商业化进程，希迪智驾则绑上了长沙市，完成了道路和公交车的改造，东风悦享则主要深耕武汉市。

如果看现在自动驾驶商业化公司里谁做得最好，无疑就是于智能网联相关的公司，比如文远知行、蘑菇车联、希迪智驾和星云互联等。G端的客户相对B端的客户在投入和接受度方面有更大的空间。也只有像苏州这样地方经济雄厚的政府，才能在补贴方面出手阔绰，从最开始9位数，到后来的8位数，7位数的补助。

（蘑菇车联车队图片）

未来自动驾驶的商业化应该是随着全国智能网联区的兴起和政府对于智慧城市的需求这条主线展开，像新石器的生产工厂都开到了安阳这样的三四线城市。对于地方政府而言如果能花个几亿元，让自己的城市更性感，政府还是乐意花这个钱的。

但是对于早期的智能网联区，可能会随着补助的下降，面临企业的出走和业务的多城市落地，2022年像重庆、成都、合肥这样的强二线城市也开始了自己的智能网联道路，目前他们的体量都比较小，未来持续的加码是大概率事件。

除了智能网联区，向乘用车高阶辅助驾驶输送技术也是Robotaxi公司的另一个商业化道路，特别是随着城市领航辅助驾驶的热潮，L4公司在城市复杂场景中还是有一些优势。就像行业人士所说，对于主机厂而言，在高阶辅助驾驶领域他们更喜欢与L4的公司合作，而对于低阶辅助驾驶则喜欢和现在的L2公司合作。

但是根据传统Tier 1的反馈，主机厂也不是那么好伺候的，他们一般会压缩供应商的利润空间，或者直白点，中国的主机厂没有一家是不压榨Tier 1公司的，所以对于自动驾驶公司而言，这个挑战也非常大。

对于封闭场景的自动驾驶而言，就是继续深耕，逐步地扩大渗透率，甚至是出海，完成对海外高价值客户服务的闭环。

对于干线物流而言，目前阶段看，只能不断的增加车队的规模，才能达到一定的营收，比如像嬴彻科技，算上传统车辆和智能汽车，已经达到了1500辆。但是这个也是风险和收益同时存在的，因为目前阶段技术和硬件都还没有定型的情况下，大规模地扩大车队也会带来成本和业务的不确定性。

这个也是很多公司忌惮的地方，所以大家都不敢盲目的扩充车队，基本每家公司都在小几百台的规模。对于规模上千的车队，基本都处在“思考”的地步。比如酷哇机器人，智行者，新石器这样有千台规模的公司，更多的在思考如何利用好这么多的车队。

对于封闭场景而言，大家都在扩大覆盖率，像矿区已经从最开始的露天矿，逐步的扩展到水泥，有色矿；港口也开始的海港，逐步的扩大到内河港，路港，铁港；无人环卫大家也开始从国内扩展到国外，从室外拓展到室内。这些场景的公司只能不断地提高渗透率，才能有更好的商业化，想从封闭场景走到公开场景，目前阶段看难度很大。

无人配送则是先扩大难度较小的校园配送，园区配送，然后以商超配送为主，最后再拓展到终端的快递配送。

如果提到自动驾驶行业的商业化先锋，文远知行和蘑菇车联绝对是比较靠前的，而且2个公司都有一个共同的特点，都是组团来的，像蘑菇车联，文远知行这样的公司，一般都自有不同类型的车队，比如Robotaxi，无人小巴，无人环卫等。他们来到一个智能网联区，是拖家带口的，不是单单只落地智能网联。

回到标题，何为自动驾驶9张卡？其实就是我们团队出版了自动驾驶行业最全的9个板块报告，《2022年中国无人出租车行业报告》《2022年干线无人驾驶行业报告》《2022年中国无人小巴行业报告》《2022年中国港口无人驾驶行业报告》《2022年中国无人环卫行业报告》《2022年中国无人配送行业报告》《2022年矿山无人驾驶行业报告》《2022年中国车路协同行业报告》《2022年中国智能网联区行业报告》。

此系列报告可以说是自动驾驶行业最全的研究，分别从行业市场和微观的角度分析了自动驾驶各个场景的现状，报告中数据量占据了80%以上的内容，特别感谢红色星际团队在过去几个月的艰辛付出。

（毫末智行新年图片）

此时我想到了毫末智行CEO顾维灏的讲话，毫末在2022年基本是全年无休，从五一、中秋到十一、元旦，我们的团队都在加班加点的交付自动驾驶系统，作为天选打工人，在此感谢过去1年和红色星际有互动的各位朋友，祝愿各位所在的公司明年生意昌隆，红色星际坚持长期主义，除了自动驾驶系列报告外，明年我们将会出版智能驾驶系列报告，最后祝愿大家新年快乐。

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