从辉煌到落寞，从得意到失意，根本不需要一个时代，几年时间，足矣。就像近几年的汽车行业，眼看着发生了翻天覆地的变化，牌桌上的任何人都很难再“躺赢”。

7月25日，东风集团股份（HK:00489）盘中刷新52周最低2.19港元/股。作为集团董事长，肩负集团业绩和市场表现的老东风人杨青，压力应该不小。

今年上半年，其股价跌幅超过40%，而同期恒生指数收涨近4%。该集团在资本市场的遇冷，折射出东风核心支撑——销量基本面的疲软。

东风集团股份1~6月累计销售汽车96.6万辆，仅完成年度销量目标的35.78%。横向来看，这一完成率处于中游水平，虽不及吉利、长安和江淮，但高于上汽、广汽和长城。

纵向来看，今年上半年东风集团股份累计销量同比增长2.2%，连续第二年止步百万辆；回想2017/2018年同期，半年即可达成150万辆，落差不可谓不大。

2024年，东风集团股份销量目标为270万辆，这是该集团五年来首次将年度目标调至300万辆以下。

2016年至2018年，东风集团股份的销量均超过300万辆，纵然2019年完成293.2万辆，其将2020年的目标定为315.8万辆，按常理不难达成。

但遗憾的是，2020年至2022年三年间，集团销量目标越拔越高，实际达成的销量却越来越少。翻看近年数据，东风集团股份透露着一股“我命由我不由天”，却又抗争不过的无奈和不甘。

2023年，东风集团股份首次进行收缩，将目标下调至300万辆整，但最终达成208.82万辆，全年完成率不足70%。2024年，认清现实的东风集团股份再次下调预期，这次年度目标仅有270万辆。

而这，不及东风汽车集团股份10年前的销量水平（2015年：286.7万辆）。

90.8%、84.3%、71.0%、69.6%，是东风集团股份2020年到2023年的目标完成率。逐年递减的销量和完成率，像一盆盆冷水，毫不留情地浇醒了这家有着光荣历史的老牌汽车央企。

从鄂西北的十堰东迁湖北省会武汉，东风汽车正面临又一次危急时刻。

最能让东风集团股份清醒的，应该是旗下两大日系合资企业的“今非昔比”。

鼎盛时期（约过去10年），两大日系合资企业对集团销量贡献比例超过70%，是名副其实的销量支柱和利润奶牛。

所以，日系合资板块近两年的“溃缩”，对集团整体销量影响深刻。

2018年上半年，东风日产（含启辰和英菲尼迪）销量为62万辆，如今仅有33万辆；对比月均销量也许更有冲击力，5年时间，其月均销量从10万辆，骤降至5万辆，达到“腰斩”水平。

东风本田同样不乐观。2021年上半年高点时，东风本田月均销量可以达到近6.5万辆，而今年上半年，这一数字仅为4万辆，这还是在1月销售6.5万辆显著拔高影响下。

销量端疲软，必然传导至生产端，抑制产能释放。

根据公开消息，东风日产广州、襄阳、郑州、大连、常州和武汉生产基地整车生产能力达到160万辆，而去年的产能利用率不足50%，截至今年上半年，其产能利用率仅为20.6%。

不久前，已有报道显示，东风日产武汉云峰工厂将被用来生产岚图汽车知音。

无独有偶，日产汽车总部也宣布关闭其在华常州工厂。该工厂主要生产逍客，年产量约13万辆。从下线第一辆车到被关停，这座新工厂的使命，只有不到4年时间……

虽正值盛夏，却令人感觉寒意阵阵。日系品牌如日中天的时代，落幕了。那个为奇骏引入三缸机的决定，也许历史性地成为东风日产走上下坡路的开端。

面对中国品牌的强势反攻，价格战的“霍霍镰刀”，新能源转型滞后的东风日产，“战力”已大不如前，也成为首当其冲的日系品牌。

值得一提的是，6月16日，东风日产在21岁生日这天，迎来了1600万辆整车产销里程碑。东风日产总经理关口勋发布“东风日产新奋斗·100行动计划”，他号召全体东风日产员工坚定信心，锚定目标，尽兴地去战斗，尽兴地去夺取胜利，共同开启东风日产的“尽兴新时代”。

“尽兴”一词颇为巧妙，这是一种乐观豁达？还是一种自我安慰？

东风日产计划在2026年底前投放7款全新的新能源产品，未来三年研发投入将超过100亿元，中长期目标是将研发团队的人员规模提升到4000人以上……

然而，宏伟的计划，能让东风日产重现燃油时代的辉煌吗？

相较东风日产累计同比负增长的销量表现，东风本田今年上半年销售23.79万辆，同比上涨4.79%，跑赢集团增速。不过如前文所述，其目前的销量规模也面临严重收缩。

在新能源和智能化转型的滚滚浪潮下，东风本田旗下功勋车型CR-V和思域，即便大幅降价也很难再回到之前的市场地位，比亚迪、吉利汽车、奇瑞的竞品车型来势汹汹。

根据乘联会数据，刚刚过去的6月，思域销量仅有6589辆，在紧凑型车销量中排名第13位；CR-V当月销售1.66万辆，在SUV销量中只排名第9位。5年前，这两款车都是各自细分领域的标杆，月销甚至不时地冲击3万辆大关。

面对总体月销3万辆左右的现状，“东风本田冲击100万辆”的年销量目标，也许再也不会被提起。

根据本田中国最新消息，其将在中国实行产能优化，加速电动化转型。其中东风本田计划，2024年11月将年产能为24万辆的第二生产线停产休业；其正在建设的全新电动工厂将于今年9月投产，2030年前计划累计推出10款以上纯电动车型。

继猎光之后，东风本田年内还将推出两款纯电车型，风别是“灵悉”品牌和“烨”品牌旗下首款产品灵悉L和烨S7。在纯电市场增速放缓、插混一路高歌的背景下，姗姗来迟的两款纯电产品，还能为东风本田带来什么？

值得一提的是，就在7月16日，东风本田也刚刚跨过自己的21岁生日，与东风日产前后只差一个月。

转型滞后、销量萎缩、产能过剩、裁员风暴，日系品牌面临前所未有的考验。

今年上半年，神龙汽车累计销售3.77万辆，月均销6000余辆，表现非常“稳定”。只是市场存在感，微乎其微。

2022年这家法系合资公司月销量尚可突破万辆，但2023年以来，基本与万辆无缘，当然更不用提巅峰时期轻轻松松月销5万辆。

“如今的神龙汽车，不再单纯追求销量和规模，而是追求个性、品味、人文的品牌调性，追求把客户服务做到极致，感动客户。”在2023神龙汽车文化节上，时任神龙汽车总经理陈彬曾表示，神龙汽车已经熬过了生死阶段。

一年后，他北上远赴一汽集团追随老领导，神龙汽车的处境，却远没有这么乐观。在目前极致内卷的汽车市场，几千辆的销量规模，很难生存；尤其新品牌新产品层出不穷，对神龙汽车而言，不进则退出历史舞台。

现在的神龙汽车，将主要精力放在了用户品牌“知音”上，践行“五心守护行动2.0”，包括近期牵手京东推出“龙京计划”。

对于产品层面的推陈出新或新动作，神龙汽车反倒鲜有声量。今年上半年，神龙汽车主要推出了东风标致新408龘龘款，以及东风雪铁龙2024款凡尔赛C5 X&全新版本旅不凡，仅此而已。

此外，盲目降价，最终不可逆地损害了标致与雪铁龙的品牌和销量；而且，神龙汽车降价多数带有附加条款，宣传的大幅优惠实则很难达成，最终令消费者敬而远之。

如果说日系合资在新能源赛道是滞后，那神龙汽车可以算是落后。据了解，神龙汽车首款新能源车型2025年才正式投产。

7月15日，神龙汽车对管理层进行调整，“老东风人”陈彬调任一汽，不再担任公司总经理职务；宋汉明被推荐兼任总经理。陈彬也算临危受命，在神龙汽车最低谷时接盘，展开一番破釜沉舟。只不过，现在的神龙汽车，还是让大家觉得后劲儿不足。

今年10万辆的销售目标，法系“神龙”恐难以达成。

也许是认识到了合资板块的“力不从心”，东风集团股份对自主事业，倾注了更多的心血。

从呈现的销量看，今年上半年，东风乘用车累计销售8.5万辆（去年同期：5.2万辆），增长强劲。

东风奕派、东风纳米、东风风神，三大品牌合力改善了东风乘用车的产销表现。

其中，作为东风汽车战略转型核心的东风奕派，今年上半年已密集推出两款车型，即eπ007和eπ008。据了解，武汉二厂主要生产东风奕派，7月eπ007的产量将稳定在3000辆左右，随着订单增长，8月将提升至5000辆；6月正式上市交付的eπ008也正爬产，目前月产量已提升至约5000辆。

按照规划，未来三年，奕派、风神、纳米将投放11款新品；并且到2025年，“东风”品牌三大产品系列新能源将突破70万辆。

70万辆，相当于东风日产、东风本田去年全年的销量，这是要“自主进、合资退”？

答案就在2025年。

东风自主高端品牌岚图近期的表现也令人欣喜。上半年，岚图汽车累计销售3万辆，同比翻倍。

继岚图FREE、梦想家、追光之后，岚图汽车第四款车型——岚图知音也将于今年上市。

2023年，岚图汽车顺利达成自己全年5万辆的销量目标；2024年，其销量目标同神龙汽车一样，也为10万辆。随着华为赋能的新车型加入，这一目标并不遥远。

合资品牌在中国市场失利，受影响的不止东风集团股份一家。只不过，旗下既有两大日系车企、还有法系，东风汽车集团受到的冲击更为强烈，这也导致其2023年净利润首次出现亏损。

东风汽车集团的“抓虫”行动也在持续进行。甚至在7月16日东风汽车集团有限公司召开2024年年中工作会上，公司董事长、党委书记杨青讲话强调，下半年，公司上下要坚持把中央巡视整改，摆在突出位置。

俗话说，事在人为，人正确了，才能正确地做事。

东风汽车集团股份，这家经常将“家国情怀”、“产业报国”挂在嘴边的汽车央企，承载的使命，更为厚重。

既然合资时代的辉煌已成过去，也不必留恋，汽车行业是场马拉松，自强不息，后半程依然有机会。国家队，理应壮心不已。

老骥伏枥，志在千里。此时不搏，更待何时？！

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