文|飞雪

来源|博望财经

12月20日，随着奇瑞星纪元ES的上市，一场星纪元ES与智界S7这两款兄弟车型之间明争暗斗拉开帷幕，奇瑞的灵魂保卫战也与华为的“遥遥领先”似乎在奇瑞董事长和华为余承东的脑海里游移不定。

而铁定的却是，这是一次华为与博世之间的较量，作为燃油车时代的Tire1，首次在高阶智驾赛道，与智能电动时代的“博世”华为，展开一次实打实的决战。

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从赛力斯到奇瑞 车企的灵魂执念

赛力斯成立独立于问界的蓝电品牌后，博世中国率先发力，被赛力斯列入车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案、汽车售后市场技术与服务等领域的战略合作伙伴。

尽管蓝电品牌销售寥寥，但多少也说明了赛力斯在车企灵魂上的一种天然的执念。

在不久前召开的2023中国汽车重庆论坛上，针对“车企该不该全栈自研”这个敏感话题，参会的华为余承东与零跑朱江明，观点碰撞颇为激烈。

零跑朱江明认为：”智能电动汽车时代，核心系统还是要自己研发，如果全部交给供应商的话车企就变成了一个纯粹的销售公司。智能汽车不是机械产品，部件化分工没有那么明确，如果座舱是一个供应商，电驱一个供应商，智能驾驶是一个供应商，很难实现相互的连接与协同。”

对此，余承东持相反观点：“智能化时代，研发投入非常、非常、非常巨大。不是资金实力极其强大的公司，如果选择什么都自己干，将来肯定会被历史淘汰掉。越到后面投入会越来越大、差距也会更大，拉开更大差距的时候，还能不能跟得起，这是一个非常大的挑战。”

实际上，早在2021年6月30日的上汽集团股东大会上，有投资者问到上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？陈虹表示：“上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

不过，奇瑞是与华为合作推出鸿蒙智行（智选车）智界S7新品后，不到一个月的时间就发布了自家主力车型的车企。

这就很容易让奇瑞与华为之间的关系变得微妙起来。毕竟，上个月，华为还正式对外宣布，与长安汽车签署了《投资合作备忘录》，拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，后者参与投资并开展战略合作。按照计划，华为将把汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务全部注入上述公司，并主攻汽车智能系统及部件解决方案。在当时，余承东还邀请奇瑞等汽车投资。

而如今从星纪元ES与智界S7的同台竞技，则让车圈看到了“含华量”之外靠车企自己造车的另一种可能性。

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从星纪元ES到智界S7，伯仲难分的兄弟车型

星途汽车星纪元ES上市价格从此前的预售价格24.8万元起，拉低至22.58万元。星纪元ES全系标配空气悬挂，还有800V架构，AI大模型座舱、高速以及城市NOH等，星纪元还宣布对空悬终身质保，这也是国内第一家。

而除了特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、极氪001等，星纪元ES真正的对手，实际上是系出同门的智界S7。这款华为与奇瑞首次合作的鸿蒙智行（智选）车产品，价格是24.98-34.98万元。

星纪元考虑到华为的召唤能力，主动避让，并且让出了一大步。2万多的价格差距却一下子让星纪元ES的吸引力展现了出来。

星途星纪元ES发布会上，曾喊出“明年奇瑞将在新能源领域不客气”的奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也亲临现场为星纪元ES站台定调——星途星纪元ES在海外售价将达到百万！

他表示：“要让星途成为奇瑞的‘BBA’，成为奇瑞集团品牌金字塔的‘塔尖’，更要用新能源点亮的‘塔尖’，助力中国汽车高质量发展。星纪元ES不仅是奇瑞技术创新、体系创新、用户理念创新的集大成之作，在驾乘品质、智能网联、产品性能等多方面都开创了行业新高度，必将成为细分市场最优的超舒适纯电旗舰轿车！”

在智能化上，星纪元ES采用EEA5.0的电子电气架构，这一电子电气架构将为车辆提供更强大的智能化能力，包括自动驾驶、智能互联、高级驾驶辅助系统等。智驾上，搭载的是奇瑞自主研发的NEP3.0版本，在硬件上包含了1个激光雷达、3个800万像素前俯视摄像头、6个周视摄像头、5个毫米波雷达、4个环视摄像头以及12个超声波雷达。在能力上，奇瑞的智驾能力，这也是第一次看到系统性的展示。在星纪元ES上，高速可以实现进出闸道、路口分流合流、导航变道、施工场景避让、大车避让等，而在城区智驾上，也可以实现红绿灯路口通行、变道超车、应对加塞、无保护左转、避让行人、环岛通行等。在泊车上，可以实现自动泊车、遥控泊车、代客泊车等。

据传，奇瑞在智驾上招来了不少大牛，包括小鹏智驾的前高管等，后续可能会有更多的技术到来。而与智界S7搭载的是华为ADS2.0高阶智能驾驶系统相比，星纪元ES搭载的奇瑞第三代NEP智能驾驶，背后则是博世与文远知行合作在中国市场首发的基于英伟达平台的高阶智驾系统。

这就相当于让博世这个燃油车时代的tire1，首次与智能汽车时代被称为新博世的华为，站在同一个量级的擂台上。

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博世与华为，无休止的竞争或才刚刚开始

既然博世不愿意在新能源汽车时代退场离去，那等待它的就是能不能短时间内适应时代更迭的变化，真正拿出智能汽车时代的“两把刷子”。

一边是自己要革命，一边是别人要成为智能汽车时代的博世，强势取代博世的地位和一切光环。

在华为车BU业务拆分的那一刻起，鸿蒙智行的合作车型，在智能化、电动化零部件部分，就彻底变成了与母公司其他业务或者子公司的采购合作关系。按照华为拆分业务的公开信息显示，拟成立的子公司将基于市场化原则独立运作，立足中国、面向全球、服务产业。

这被业界解读为华为是瞄准成为智能化时代“博世”的目标进发。在今年初，余承东曾在公开场合表示，华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。

然而，造化弄人。一次与奇瑞的合作，却引发了两个兄弟车型之间具有时代意义的竞争与角逐。用业内人士的话说就是，此次智界与星纪元的同台竞技，正是华为与博世的贴身肉搏。

华为和博世谁都输不起。对华为来说，智界是继问界之后，开辟的第二战场，成功与否将影响到鸿蒙智行模式的未来。对于博世来说，在星纪元抢到的高阶智驾项目，则将决定Wave3的未来走向，尤其是在华为这样的对手面前。

或许是顾及到华为的原因，奇瑞汽车副总经理兼星途品牌总经理高新华表示，“在任何场合我从来不会遥遥领先，我会说世界级。”

可以说，无论是华为还是奇瑞，亦或是站在奇瑞背后的博世，都代表着汽车工业迈入时代背景下利益的角逐与分配规则是否发生了变化。

如业内人士所言，对于华为和博世来说，开战即决战。相比于其他同行之间的竞争，由于这两家企业，无论是体量规模，以及在ICT和汽车领域的领先位置，都预示着一场或将改变历史的背水一战。

数据显示，2022年，博世中国汽车与智能交通技术业务销售额达到约1036亿人民币（约146亿欧元），同比增长约7%。 而同期，华为智能汽车解决方案业务收入为21亿元，仅占总营收0.3%。

从博世的角度来说，也在做软、硬分离方案，可以为客户提供多元方案，不论是单独硬件、软件或者还是软硬集成的系统。此前，对于华为的态度，即将上任的博世中国区（新）总裁徐大全表示，“华为，既可以是我们的客户，也可能是我们的合作伙伴，也可能在某些领域是我们的竞争对手，现在就是相互交叉的状况。”

将时间倒回到问界上一代车型研发之际，由于华为ADS还处于迭代阶段，博世是作为供应商为问界提供入门级辅助驾驶系统。不过，随着今年问界等全面升级华为智驾方案，双方的合作关系也戛然而止。

而中国市场的博世也在加速智能化，这两年最大的收获来自于智能座舱，抓住了高通8155的契机，再加上车联天下作为本地的落地伙伴，迅速推动交付量的快速增长。同时，博世XC事业部中国区总裁李胤此前主攻的高阶智驾（内部为Wave3项目），正是博世中国希望补上的一块短板。

在传统的低阶L2级辅助驾驶领域，博世说一不二。但在中国市场激进推动的城市NOA等高阶智驾落地上，博世的变革速度还不达预期。为此，博世找来了没有前装工程量产经验的文远智行，试图以此弥补感知及数据驱动开发方面的弱势。

而奇瑞和华为合作的意义，也就不仅仅是打造出了智界 S7 这款强强联手的作品，更是给传统车企做了一个示范——和华为合作，也不意味着丢掉灵魂。

一边合作华为，一边守住灵魂，奇瑞开了个好头。