今年以来，已有3家经销商集团遇困，超过150家4S店退市。随着“价格战”的寒气不断向下传递，以及新能源车以席卷之势带来的巨大变量，让4S店正在经历大洗牌。

作者丨老白

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6月底，“盐城最大汽车经销商——森风集团濒临爆雷”的消息在网上流传，引发行业广泛关注；进入7月后，多家媒体报道，森风集团陷入财务危机，实控人执行董事兼总经理沈峰处于失联状态。对此，森风已作辟谣。

据界面新闻消息，曾尝试联系森风集团总部电话，但无人接听；官方网站目前也不能正常浏览。

据公开信息显示，森风集团已经成立21年，在卷入跑路风波之前，拥有超过60家4S店，经营25个汽车品牌，包括奥迪、奔驰、林肯、大众、别克、问界、小鹏等，业务范围覆盖盐城、滨海、大丰、南京、永宁等地区。

这也是继年初东莞永奥汽车爆雷之后，又一起大型汽车经销商遇困事件。

据AC汽车不完全统计，自2024年以来，4S店倒闭潮愈演愈烈，包括各地的4S店退网跑路；经销商集团爆雷；以及上市头部经销商集团主动关停，涉及4S店数量超过150家。

可以看到，森风集团的困境并非个例，而是当前整个汽车经销商生存现状的一个缩影。

随着“价格战”的寒气不断向下传递，以及新能源车以席卷之势带来的巨大变量，正在猛烈冲击经销商这一经营模式，特别是在当前存量市场竞争中，4S店大洗牌已无可避免地到来。

“债务黑洞”巨大，资金周转极度困难

实际上，森风集团的“爆雷失联”早有征兆。

据媒体报道，早在几个月前，就已经有消息称该公司资金链紧张，拖欠员工工资和社保达数月之久，累计金额高达数千万元。不仅如此，森风集团甚至向员工公开“融资”，后者不惜将个人资产抵押给银行进行贷款，贷出的资金用于缓解公司资金流压力。

除此之外，森风集团还有更大的债务“黑洞”：

一是公司资产几乎全部抵押，部分资产也被冻结。据天眼查显示，老板沈峰名下的盐城森风肯德汽车有限公司750万元的股权，在今年6月24日被南京市秦淮区人民法院进行了冻结，冻结期限为三年。

二是欠税金额高达上千万元。据天眼查显示，仅老板名下的三家公司拖欠税款已超过千万，包括森风集团有限公司欠税496万，森风集团南京投资有限公司欠税306万，森风集团盐城允升汽车有限公司欠税468万。

三是涉及数十万售后保有客户的保养套餐和储值费用被挪作他用，大量车主的买车款也被卷走。多位自称车主的网友爆料称，车款已支付但车没有收到；还有车主表示，车辆不能进行正常的上牌流程，但仍然需要按月偿还贷款。

另外，森风集团还有银行贷款和其他债务。目前来看，森风集团有至少拖欠员工、保有客户、待交付客户三个群体的费用，再加上拖欠的税款，已无法估算出债务总额。

据知情人士透露，森风集团此次财务危机的根源，在于其近年来快速的扩张步伐和资金链的紧张。

一方面，森风集团自成立后一直保持快速发展的势头，通过代理多个汽车品牌，开设多家4S店，不断抢占市场份额；而且为了保持市场地位，森风集团不断扩大经营规模，这同时也带来了巨大的财务风险。

另一方面，市场竞争加剧，森风集团遭遇了当前汽车经销商普遍存在的问题，扛住车企传导的经营压力外，“量价齐跌”的同时，亏损也与日俱增。

据了解，森风集团的4S店除了南京新一线城市外，大多布局在盐城及其下辖的滨海县、大丰县等下沉市场，4S店遭遇的挑战更大。

援引相关部门发布的《基层调查反映传统4S店经营困难需防范“灰犀牛”效应》文章中，森风集团相关人士反映了当前困境：

盐城市滨海县森风集团汽车城某负责人表示，滨海县月均整体销量150-200台，与往年相比，销量整体下滑26%，利润整体下滑10%-15%。虽然各4S店处于维持正常营业的状态，但营业额流水减少，再加上银行授信门槛提升导致新增贷款的难度增大，资金周转出现困难。

森风集团盐城诚德汽车有限公司售后经理介绍，2023 年以来每个月能销售60辆左右。除了一些电车能有利润，现在油车销售基本都是亏损的。疫情至今，公司每卖出一辆车就要亏5000元左右，但每个月公司的经营成本大概要100万元。

由于资金链的紧张，森风集团不得不通过借贷等方式来维持日常运营，但恰恰也因寅吃卯粮，资金链一断裂，轰然倒下是必然的结局。

与广东最大汽车经销商永奥汽车类似的是，作为盐城乃至华东地区的重要汽车经销商，森风集团也在一夜之间陷入了困境，造成了经销商、车主、员工、银行等多方俱输的局面。

值得关注的是，在“灰犀牛效应”下，一方面维权的车主和员工必然引发市场更大关注，导致潜在车主对4S店的信心减弱；另一方面，头部经销商都难以逃脱倒闭命运，经销商模式受到的质疑声也将越来越大。

“五年淘汰一万家4S店”将成现实？

近年来，经销商爆雷的消息愈加频繁，越来越多关于4S店关停跑路的在网络发酵，森风集团也不会是最后一家。

据AC汽车梳理，今年截至目前已有超过150家4S店退市。

7月，盐城森风集团遇困，涉及4S店超过60家；

6月，启东启粮集团11家4S店跑路；

5月，河南、江苏多地多家大众4S店退网关店；

1月，永奥汽车近80家4S店停业被封。

再往前追溯，中升、广汇、永达三家头部集团在2023年关闭了99家4S店。

自2022年2月以来，已有浙江中通控股集团、宁波海曙博纳汽车、内蒙古紫维汽车、重庆龙华、庞大集团5家4S集团退市或破产。

据行业数据显示，2020-2023年4S店退网超过8000家，如果今年再退2000家，则“五年淘汰一万家4S店”的预言将成真。

仍然留在牌桌上的经销商日子也不好过。在刚刚过去的6月份，全国最大4S集团——广汇汽车打响了退市“保卫战”；5月底还出现保时捷经销商集体“逼宫主机厂”事件。

虽然相同的剧情重复上演，但4S店们黯然退出市场的姿态也有所不同。

第一，被迫跑路。

以“地方老大”盐城森风集团、东莞永奥汽车、台州中通控股集团来看，其跑路之后旗下所有4S店全部关停，新车连夜被银行拖走，引发大量车主维权，留下了一地鸡毛。

第二，主动关停优化。

据AC汽车此前报道，中升、广汇、永达三家头部集团正在主动优化经销商渠道，中升集团将5家日产4S店被改建为钣喷中心；广汇汽车关闭了50家盈利能力较低的营业网点；永达集团主动关闭36家网点，其中4S店24 家。

第三，并网融合。

据7月消息，斯科达收缩国内市场的布局，渠道方面，大部分经销商也被并入上汽大众，以“店中店”形式运行，销售、保养和金融等业务，也均由上汽大众负责。

去年6月，神龙公司将旗下东风标致和东风雪铁龙的经销商网络进行融合；此外还有英菲尼迪并入日产事业部后，允许经销商取消独立展厅，并入日产渠道，导致经销商数量进一步减少。

第四，转型新能源。

据华夏时报报道，山东、浙江、成都、武汉、广州等地的一些汽车城内多数燃油车4S店转变成了新能源品牌；经销商如广汇汽车也在2023年完成了17家门店的品牌转换工作。

不难看出，随着车市寒意越来越深重，一方面是高昂的固定成本投入让经销商们“骑虎难下”，而另一方面“越卖越亏”的现实狠狠击穿了经营防线，“卖车不再是一门赚钱的生意”逐渐成为共识，退场的4S店也会越来越多。

4S淘汰赛更加残酷

“三十年河东，三十年河西”，经销商们当前的颓势，与整个汽车行业的巨变息息相关。

在汽车行业高速发展的红利期，经销商模式作为先进的服务模式被引入国内，赚得盆满钵满，开店一年就可回本，同时也造就了多家上市经销商集团。

经销商们在“躺赚”的时代一时风光无俩，作为车企开疆拓土的“利器”，为了追求更大的利润，很多经销商开始盲目扩张，甚至跨界投资。

然而在2018年后，新能源车强势崛起，无论是通过价格战强势挤压传统燃油车的市场份额，还是以直营模式改变4S店的盈利模式，都给传统经销商脆弱的资金链带来了致命一击。

有观点认为，经销商模式本身很单一，基本利用信息差和资源优势赚取高额利润，是事实上“二道贩子”。对上被车企卡脖子，对下又要保证经营秩序，对内还要面临动辄上千万的投入成本。能赚钱时大家皆大欢喜，一旦面临市场变化，其抗风险能力必然面临艰难考验。

如车企为了应对当前的“价格战”，不断向经销商“压库存”和“压销售任务”。其中，有些经销商的库存深度甚至达到零售销量2-3倍；为了完成销售任务拿到返点，经销商甚至不惜亏钱卖车，进而又加深了自身的资金风险。

而另一方面，新能源车企的创新也再次突显了4S店沉积已久的弊端，如售前端的明码标价，车主不需要再因各类附加费用“和销售斗智斗勇”，直接让购车体验上升一个台阶；在售后端，4S店已经没有了能够“动手脚”的增值服务项目，透明且放心。

特别是当前随着消费降级，购买力走弱，车市进入存量竞争的同时，新能源车企快节奏的打法也让传统经销商难以适应，后者正在失去其原有的属性和优势。

可以看到，经销商们的风光不是因为个体有多么出众，更多的是时代的馈赠；而现在在新能源的洪流下，4S店的挣扎犹如杯水车薪，淘汰赛正进入更加残酷的阶段。