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摘要：
随着欧盟汽车碳排放标准的收紧，欧洲车企即将面临的156亿美元罚款，为中国车企送上了数十亿美元“卖碳”机遇。这一次，中国新能源车企又踩在了“风口”上。
撰文 | Bell
编辑 | Tang
→这是《环球零碳》的第1401篇原创
去年，特斯拉靠“卖碳”净赚了近20亿美元。
如今，这“泼天的富贵”终于轮到中国电车企业了。
根据欧盟的规定，在2025年，欧洲汽车制造商将面临严格的减碳目标。从今年起，汽车制造商必须将所有新售出汽车的平均碳排放量在2021年的基础上降低15%。
这项规定的目的在于激励企业销售更多电动汽车、混动汽车和小型汽车。
然而现实是，由于补贴的取消，电动汽车在欧盟的销量停滞不前，2024年不升反降。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，去年欧洲电动汽车销量下滑1.3%，仅占汽车总销量份额的13.6%。
图说：2024欧盟新车销售情况（按动力分类） 来源：ACEA
电动车卖不出去，欧洲汽车生产商达不到减碳目标，就得支付巨额罚款。
根据规定，2025年汽车制造商的目标是每公里不超过93.6克二氧化碳。如果不达标，每公里超出1克，就需要支付95欧元。
据雷诺首席执行官卢卡·德梅奥估计，今年欧洲汽车行业面临的罚款超过150亿欧元（156亿美元）。其中大众汽车首当其冲，可能面临高达16亿美元的罚款。
为了避免这笔“天价”罚款，欧洲汽车制造商拉起了“联盟”，打算将碳排放汇集起来，电动汽车销量低的公司可以从销量高的企业那里购买碳信用，从而降低排放水平。
面对欧洲萎缩的电动车市场，车企只能去找家里还有碳信用“余粮”的特斯拉和中国车企。
目前，围绕特斯拉和梅赛德斯·奔驰，两个“联盟”已经初步形成。
Stellantis、丰田、福特、马自达和斯巴鲁计划与特斯拉合作，从特斯拉那里购买碳信用。而梅赛德斯·奔驰则计划从Polestar（极星）、沃尔沃汽车和Smart等企业购买碳信用。
其中Polestar和沃尔沃均有中国车企吉利参与持股。
然而，几番合计下来，目前参与车企积累的碳信用可能还是不够用。于是，联盟又拉上了电车销量在欧盟节节攀升的比亚迪。
金融时报研究员认为，为完成欧盟设定的目标，欧洲车企可能要从比亚迪等中国企业手中购买价值数亿欧元的碳排放额度。
法国欧洲事务部长本杰明·哈达德（Benjamin Haddad）在本周发表于法国报纸的一封公开信中写道：“欧盟法规或将导致数十亿美元的利润转移到中国制造商。”
01
“不可能”完成的目标
为了完成到2035年车辆“0排放”的目标，欧盟制定了阶段性的减排计划。
汽车的碳排放目标需要逐步从2025-2029年的93.6 g/km，下降到2030-2034年的49.5 g/km，最终下降到2035年的0排放。
图说：欧盟汽车减排路径 来源：ICCT 20
此外，从2025年开始，欧盟向小型乘用车推出了零排放/低排放（ZLEV）积分激励计划。
但相比于其他国家，欧盟的汽车积分计划是最严格的，计算也最为复杂。而且，和美国、中国不同，欧盟官方并未提供积分交易的机制。
欧盟ZLEV的激励体现在，如果一家车企新注册的ZLEV车型比例超过25%，那么每超过一个百分点，车企的碳排放空间就会上升一个百分点，旨在鼓励车企多生产销售零排放或者低排放车型。
根据非盈利机构ICCT 20的跟踪报告，欧洲车企目前面临极大的减排压力。
其中大众和福特面临最大的减排挑战，需要减少约21%的二氧化碳排放量。
以大众为例，如果这家德国集团要达到欧盟的目标，就需要在一年内将其电动汽车销量翻一番。然而，分析师认为，大众和雷诺可能难以通过自身销售实现目标。
现代、奔驰、丰田则需要平均减幅超过12%。宝马、起亚、Stellantis最接近实现目标，但也需要减产9%-11%才能达到减排标准。
奔驰表示，将继续“向电动汽车领域投资数十亿美元”，但同时补充，行业转型的步伐取决于市场条件和客户需求。
唯一一家有望达成目标的就是早早开启电动化转型的沃尔沃。
图说：欧洲车企实际排放与目标排放的差距（预估），不包括电车品牌 来源：ICCT 20
然而，在欧盟增加电动车销量何其困难。2024年，欧盟的电动车市场遭遇寒冬，德国和法国政府取消了电动汽车购买补贴，欧盟电动车销量出现负增长。
摆在企业面前的只有三条路，要么“躺平”把罚款交了，要么打“骨折”甩卖电动车增加销量，最后一个选择，就是企业之间相互交易碳信用额。
为了避免“天价”罚款，汽车行业已经开始了“自救”，一些车企选择联合起来。
02
车企“抱团取暖”
欧盟车企的电动化速度、销量均落后于美国和中国企业。仅靠欧洲车企之间的合作，碳信用余额显然是不够分的。
今年1月，碳排放难以达标的欧洲车企决定和特斯拉合作。去年，仅凭出售碳信用，特斯拉就实现了18.27亿美元的盈利。
图说：2024年特斯拉收入情况（部分） 来源：Tesla年报
由特斯拉牵头，未达标的欧洲企业可以与特斯拉等领头企业共同减排，购买碳信用额度以降低总体碳排放。
包括Stellantis、丰田、福特、马自达和斯巴鲁在内的多家汽车制造商都加入了特斯拉的排放联盟。这些品牌合计占欧洲汽车市场份额的的33%，占电动车市场的30%。
特斯拉在欧洲电动车市场中有着主导性地位。然而，即便加上特斯拉，也无法为欧洲车企提供足够的碳信用。
去年特斯拉在欧洲的销量下降了10.8%，市场份额从18%下降到16%。
根据Rho Motion的汽车研究主管Will Roberts的分析，即使特斯拉的加入明显缩小了与排放目标的差距，但距离目标排放仍有4克的差距，无法保证可以完全避免罚款。
另外一边，奔驰打算与碳排放额度盈余的Polestar、沃尔沃和Smart形成联盟。这四个品牌合计占欧洲汽车市场份额的8%，占电动车市场的20%。
图说：2025欧盟车企碳排放联盟 来源：rho motion
其中，Polestar和沃尔沃这两家公司虽为欧洲品牌，但均由中国吉利控股。
沃尔沃表示，预计今年二氧化碳排放量将“大幅”过剩，并有望实现2025年欧盟二氧化碳排放目标。
该公司表示：“自2018年以来，我们每辆车的平均碳排放量减少了40%以上。”
而Polestar作为沃尔沃旗下的纯电汽车生产商，二氧化碳排放量同样大幅盈余。Polestar发言人证实其计划向梅赛德斯出售碳信用额度。
本周一，中国电动汽车巨头比亚迪也表示，其正在与欧洲汽车制造商进行深入谈判，向欧盟车企出售碳信用。
作为在欧盟电动汽车销量最高的中国企业，比亚迪拥有大量的碳排放额度可供出售。
比亚迪欧洲事务特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉 (Alfredo Altavilla)在意大利的一次汽车发布会上表示：“我们正在谈判，进展顺利。”
不过，目前减排压力最大的大众尚未加入任何联盟。
如果大众也选择加入，那么欧盟车企很可能需要与多家中国公司合作，因为比亚迪在欧洲的电动汽车销量可能也不足以独自填补这家德国集团的缺口。
03
最大赢家竟然是？
欧盟对内强硬的法规，最终成为了中国企业发展“卖碳”新业务的契机。
目前来看，欧洲车企碳信用的来源主要由特斯拉、中国电车品牌以及沃尔沃（及旗下品牌极星）提供。
图说：欧盟车企潜在的碳信用供应量 来源：Financial Times
据纽约时报报道，2024年，虽然欧洲新能源汽车销量下降，但中国企业在欧洲的电动汽车销量增长却了45%。
随着中国电动车销量在欧盟的节节攀升，中国车企在欧盟积累的碳信用也不断增长。而且，根据预测，这一份额在2025还将继续增长。
车企并没有公布具体的碳信用定价信息，因为这些交易将由双方企业私下进行，只需要在年底向欧盟委员会申报即可。委员会不会干预商业条款。
巴克莱银行（Barclays）去年曾估计，基于可能的供需情况，每公里多排放1克二氧化碳的信用额度的定价约在20欧元左右。
纽约时报研究员认为，中国企业将通过“卖碳”获得十亿美元的利润。
然而，车企的碳信用联盟也引起了欧盟官员的反对情绪。
欧洲议会中右翼议员延斯·吉塞克 (Jens Gieseke) 表示，欧盟允许与美国和中国汽车制造商进行共享碳信用是一个“错误”，因为这会使欧洲车企的竞争对手受益。
虽然目前欧盟的汽车行业协会ACEA正在努力游说欧盟议会放宽规定，包括意大利在内的欧洲政府也呼吁暂停罚款，但这些法规层面的改变，在短时间内依旧很难落实。
这一次，中国新能源车企又踩在了“风口”上。
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参考资料：
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