梅赛德斯在奥斯汀引入的一系列升级中，车队在周五唯一的一节练习赛中短暂的安装过创新的前翼设计，但他们并没有在周六和周日用到该创新设计，据猜测，该前翼应该是为明年的W16准备的所谓“黑科技”，与现有的前翼相比，银箭车队工程师在前翼襟翼与垂直端板结合处引入了最新的“定向”涡流发生器，那么该设计到底能带来哪些好处呢？接下来就让我们一探究竟。

我们先来看看传统的涡流发生器是如何设计的，通常情况下，车队会在襟翼与垂直端板的连接处设计多个卷曲的方式来形成涡流，该涡流在前翼外洗气流的影响下在前轮的外侧形成一个低压区，该气压区可以将前轮所产生的乱流引向赛车的两侧，以降低前轮乱流流入后方的文丘里底板下方和下切区域的概率，不仅可以提高前翼的气动效率，还可以降低乱流对下游空力套件的负面影响，因此前翼的涡流发生器已经成为了F1地效赛车不可缺少的设计之一。

其实自从2022赛季F1进入地效时代以来，梅赛德斯一直致力于在该区域获得某种突破，比如他们在前年W13引入的前翼就可见一斑，但当时的设计被国际汽联技术委员会判为违规，然而他们并没有停止在该领域的开发，虽然这款前翼涉嫌违规，但其中的部分技术却被嫁接到明年的前翼设计中。

在奥斯汀一练中引入的新前翼中可以发现，银箭车队在第二层襟翼与垂直端板的前缘以及最上层襟翼的后缘分别引入了两个类似于W13违规前翼的纵向切割，这种设计可以在低速和高速情况下产生不一样的柔性，而该柔性在某种程度上可以用来调节不同车速下压的涡流强度和半径，不得不说，这是一个非常巧妙的设计。

同时梅赛德斯在襟翼和垂直端板处引入了一个形状非常复杂的涡流发生器，而且它将气流分割成上下两层，并且有着明显的管道式引向作用，一来可以增加该气流的气流流向，二来可以让涡流的指向性更好，不但进一步减少产生了前轮所产生的湍流，还可以改善慢速情况下涡流能够保持动能，换言之这种设计更能体现出赛车在慢弯里的空气动力学效率，明显是为了增加赛车前部的下压力。

同时与最上层襟翼末端纵向切割的柔性相结合，不仅可以对涡流大小进行自适应调节，还可以防止该区域气流在时速较低时发生失速效应，以最大限度满足赛车在不同速度下对涡流的需求，所以梅赛德斯这个创新设计无疑遵循了F1赛车设计的悖论，那就是尽可能增加下压力，同时还要降低阻力的要求。