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十年之前，眼瞅着燃油车业务裹足不前，似有大厦将倾迹象的比亚迪，决心借助最为擅长的电池技术，向电动汽车市场进发。

时值国内电动汽车高速萌芽，政府开启巨额补贴政策，多家车企蠢蠢欲动，而拥有全产业链的比亚迪发展更为迅猛，产销量从2012年到2020年一直冠绝全球。

由此，比亚迪自称“新能源汽车引领者”或可说实至名归。

比亚迪汉EV

不过，试驾时间倒不认为比亚迪有什么神奇之处，基于插电式混合动力与纯电动双模式，并充分利用像长城汽车那样的车海战术维持销量第一的行为多少有些胜之不武。

实际上，如果不算插电式混动这种为人不齿，并极有可能被国家从新能源汽车车型名录上抹去的所谓“新能源”车型，比亚迪早于2018年就已经不是国内新能源汽车的NO.1了。

2018年，国内新能源汽车的引领者是北汽EC系列；2019年是北汽EU系列；2020年是五菱宏光MINI EV，其次是特斯拉，比亚迪只能排到第三。

2021年6月，五菱宏光MINI EV卖出29143辆；特斯拉Model 3、Model Y加总卖出28138辆；比亚迪汉EV、秦 PLUS EV和e2总计卖出14003辆，即便算上秦DM-i和宋DM也只有28728辆，仍然不及一款宏光MINI EV。

比亚迪电动车销量及电池装机量

更重要的是，倘若以中高级别或中高价位车型销量比较，比亚迪更是差之甚远，不仅远不及Model 3、 Model Y，也不及理想ONE，而身后小鹏P7也几乎贴身追来。

这只是整车销售领域的失势状况，在赖以发家的电池领域，比亚迪也颓势明显。

依据7月19日市场研究公司SNE Research发出的报告，今年5月全球注册电动车动力电池装机量19.7GWh，其中LG高达5.7GWh位居第一，宁德时代4.8GWh退居第二，第三是松下3.3GWh；而比亚迪不过1.4GWh。

试驾时间通过数据分析，5月份，比亚迪自身车型装机量为1385805.4KWh，占据市场调研机构披露的1400000GWh超过98.98％二者相差只有14194.6KWh，这表明比亚迪电池对外销售量几乎零。

在无数新势力纷纷崛起，而急需电池外包的当下，有着悠久电池研发经验和制造实力的比亚迪反而落后了，令人唏嘘。

比亚迪秦PLUS DM-i

事实上，这就如同大众不希望为竞争对手丰田汽车添砖加瓦而持续降低对爱信变速箱的采购规模一样。

作为电动汽车领域的竞争者，无论是如北汽、上汽、大众、通用、吉利等传统车企，还是如蔚来、小鹏、哪吒等造车新势力，都乐意与LG、松下、宁德时代等独立电池制造商合作也不乐意与比亚迪建立关系的关键原因。

在整车销售、电池两大领域腹背受敌接连受挫的比亚迪，或许应该分拆业务，将其中一个卖掉，专心经营一项业务，才有机会真正举起新能源引领者的大旗。

那么，抛弃哪一项留下哪一项最好呢？

我们以为，从未来趋势看，放弃整车制造能力而专注电池，恐怕是比亚迪的不二选择。