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3月29日，三名女孩驾驶小米su7，从湖北走德上高速去安徽考试。
途经枞阳至祁门路段的时候，车子不幸撞上高速公路中间的护栏，一度导致汽车燃烧爆炸，并夺走了三名女孩的生命。
此事爆出以后，在网上引起了很大的争议，小米创始人雷军甚至对此发文道歉。
按理说，世上车祸千千万，出事应该找保险公司才对。为何这次却闹得满城风雨？吵得沸沸扬扬的自动驾驶汽车，究竟路在何方？
智驾不是自动驾驶？早在2023年的时候，比亚迪老总王传福，就针对自动驾驶发表了自己的看法。王传福表示：“一场车祸就足以毁掉一个品牌，因为自动驾驶这项功能，其责任划分是很模糊的”。
如果是普通汽车的话，一旦出了车祸，司机势必承担绝大部分责任。但如果是自动驾驶的话，由于汽车操控权并不在司机手里，这时候出事该找谁？
所以关于自动驾驶这项技术，涉及到很多伦理、道德、法律方面的问题。即便强如比亚迪，也不敢轻易试水。
那么问题来了，既然自动驾驶这么“不靠谱”，那为啥如今路上的许多新能源汽车，都打上了“自动驾驶”的标签呢？
关于这个问题，其实主要是很多人误解了“自动驾驶”这个概念。目前路上跑的那些车，并不是自动驾驶，而是智驾。正是这一字之差，让大多数人都将智驾、自驾混为了一谈。
所谓的智驾，就是利用AI、传感器、高精度地图等，来辅助人类进行驾驶的工具。
比如它可以提前2.5公里探测前面有个大弯，或者探测前面有多少车流，有多少车道、匝道等。
紧接着再算好距离，并控制车速。这样一来，系统就能在特定场景下，接管车主的部分操作了。
像如今的“蔚小理”、特斯拉、问界等品牌，都有智驾模式。而车商们口中常说的“自适应巡航”、“自动泊车”，也都属于智驾的行列。
换言之，有了智驾以后，就能减轻驾驶员的工作量了。
当然，智驾归智驾，但驾驶员仍需保持注意力，双手不能离开方向盘。毕竟它只是个辅助驾驶而已，一旦把安全100%交给智驾，事情就难以预料了。
至于自动驾驶的话，则比智驾要高阶一点。
目前国际上把智驾和自动驾驶分成了好几个等级，智驾归属于L1到L3，自动驾驶则是L4到L5。光是从这些数值等级中，大家就能区别出两种驾驶模式的差异所在。
所谓的自动驾驶，就是系统能完全接管车子的驾驶任务，无需人类干预。
而且自动驾驶适用于全场景，包括高速公路、景区、村道、街道，甚至小巷等，都是自动驾驶负责的领域。可以说，自动驾驶就跟人类一样，有着处理一切驾驶任务的能力。
现阶段智驾处于什么水平？只可惜，发展至今，市面上仍然没有任何车型，可以达到自动驾驶的水平。不仅如此，就连智驾也很难突破到L3等级。
现阶段的智驾系统，大多停留在L2这个等级。比如特斯拉FSD、蔚来NOP+，都是L2水准。
根据相关数据统计，截至2024年年底，L2智驾车辆在所有智驾车辆中的占比，已经达到了50%以上。可见，路上跑的那些智驾车，很多都是“低阶L2级货”。
至于L3的话，如今较为高级的奔驰Drive Pilot，也只达到了L3的部分水准，有些车评人士甚至将其评为“L2.5”.
而且奔驰Drive Pilot智驾系统的应用范围，也仅限德国高速，其他地方则无法适用。
按照业内人士的说法，预计在2025年，智驾车辆才会由L2向L3过渡，届时L3智驾系统的渗透率或将突破10%。可见，如今的许多智驾车辆，仍旧处于技术不成熟的状态。
当然了，诸如Waymo无人出租车、百度Apollo Robotaxi这类车型，在某种程度上确实达到了L4级别。
但这些车都被后台统一控制、监测着，行驶过程中，工作人员可以随时接管车辆，以保障乘客的安全，而且出了事也是运营方全部担责。
所以这个所谓的L4，也只是局部范围内的L4，并不能代表如今智驾车辆的整体水平。
总体来看，现阶段的车机及整个生态，还没发展到机器代替人脑开车的地步。如果真有，车企早就把方向盘给摘掉了。
所以说，身为驾驶员，千万不要把生命交给机器来掌控。不然的话，后果不堪设想。
司机的心大和用力过猛的宣传说到这里可能很多人会问了，既然智驾不是自动驾驶，那不少车主为啥还会在智驾车辆上“放手”呢？
关于这个问题，主要跟两个因素有关。首先，驾驶员对智驾和自驾两个概念模糊不清。说一句不好听的，许多驾驶员都在用生命践行智驾技术。
网上就有不少来自问界、小鹏、蔚来的智驾部员工，发表了自己的看法。他们表示，路上那些把辅助驾驶当无人驾驶用的司机，就跟玩极限运动似的，勇气超乎想象。
往往警惕心一放松，双手立马就从方向盘上拿开了，有些甚至还在驾驶过程中呼呼大睡，想想都令人后怕。可见，驾驶员的心大，是导致这一现象泛滥的首要因素。
其次，宣传这块也有问题。许多车企为了拿下市场，纷纷夸大营销，在宣传上用力过猛。明明是智驾，非得宣传成自动驾驶的范儿。
当然了，这里并不是针对某家车企，国内外的车企都存在这种情况。
尤其4s店销售，更夸大其词，将自家智驾系统说的天花乱坠，什么“智驾第一梯队”、“智驾天花板”等，把顾客忽悠的五迷三道。
当这种虚假共识一达成以后，许多人就开始把智驾当自驾使了。
相反，燃油车虽然早就有了辅助驾驶系统，但这些燃油车车企却从没把它们当做卖点来宣传，也没放开很多深度功能。所以油车每年出事这么多，几乎很少接到投诉电话。
总的来说，造成这一矛盾的原因多种多样。其中包括媒体夸大宣传，拉高用户的期望值，用户自己使用也不规范，把智驾当自驾用。
再加上车企也不解释清楚，甚至采取默认的心理。长此以往，最终就酿成了不少舆论危机。
车企该不该为事故负责？既然如此，那接下来该怎么办呢？智驾车辆出了事该谁负责？
首先，车企出来道歉，并承担责任，是必然的结果。毕竟汽车不比手机，手机坏了就坏了，大不了扔掉，企业倒也不必太自责，后期继续研发升级就行。
但汽车不一样，一旦发生车祸，往往都是以生命为代价，这样的代价太过沉痛。
所以在智驾技术探索的道路中，智驾先行者要扛起更多的责任，接管对逝者的补偿，这样才能抚平逝者家属心中的伤痛。也只有这样，才能不负消费者用生命选择的信任。
当然了，让车企无限承担责任，这个也有点难。每年车祸死亡好几万人，各种特殊原因都有，其中包括恶意超车、路面故障、后车追尾、连环事故等。
一次巨额赔款，可能会让后面的碰瓷越来越多。假如车企全部大包大揽，那智驾就别搞了。
所以在调查结果没出来之前，任何的评论和站队都需要斟酌。唯有彻底弄清楚整件事情的来龙去脉，才能拿出一个让各方都可以接受的结果。
当然了，随着时代的发展，智驾是不可能倒退回去的。你不研发，国外也会研发，毕竟相比于人力开车而言，智驾开车要省力的多。
如果咱们真的淘汰、禁止智驾车辆，那这块市场的蛋糕势必会被外国品牌给侵占。届时咱们的非智驾车没任何竞争力，在海内外也打不开市场，国产车不得完犊子了？
所以说，在智驾这块，咱们不能因噎废食。唯有通过数据和案例的不断积累，才能让智驾技术走向成熟，并实现真正的自动驾驶。
从某种意义上来讲，智驾就如同核电一样，尽管曾经发生了类似切尔诺贝利和东京核电的悲惨事件，但如今的核能利用依旧没有停止。
可见，真正的技术是拦不住的。毕竟需求摆在那里，脱离了需求就等于葬送了未来的市场。
要始终把安全掌握在自己手里当然了，对广大驾驶员而言，也千万不要掉以轻心。智驾从没说过包办一切，它归根结底只是一个辅助驾驶而已。
如今的大多数智驾车辆，都属于L2级别，因此手绝对不能离开方向盘。
面对道路临时改、换道，前方事故导致的拥堵等，一定要驾驶员亲自接管车辆，亲力亲为，才能做到有备无患。
此外，汽车在时速100多公里的时候，遇到障碍物多少米能刹停？这个反应时间也取决于探侧器，极其考验智驾系统的软硬件性能。
所以千万不要让探测器的灵敏度，来决定你的生命长度。不然的话，就会造成难以想象的后果了。
总之还是那句话，技术永远是工具而非依赖。唯有将安全牢牢掌握在自己手中，才能让每一次出行平安抵达目的地。
